Pravilnik o zgornjem ustroju železniških prog ‡

Opozorilo: Neuradno prečiščeno besedilo predpisa predstavlja zgolj informativni delovni pripomoček, glede katerega organ ne jamči odškodninsko ali kako drugače.

Neuradno prečiščeno besedilo Pravilnika o zgornjem ustroju železniških prog obsega:

-        Pravilnik o zgornjem ustroju železniških prog (Uradni list RS, št. 92/10 z dne 19. 11. 2010),

-        Pravilnik o spremembi Pravilnika o zgornjem ustroju železniških prog (Uradni list RS, št. 38/16 z dne 27. 5. 2016).

PRAVILNIK

o zgornjem ustroju železniških prog

(neuradno prečiščeno besedilo št. 1)

I. SPLOŠNE DOLOČBE

1. člen

(vsebina in področje uporabe pravilnika)

(1) Ta pravilnik predpisuje tehnične zahteve in pogoje za projektiranje in izvajanje gradnje, nadgradnje, obnove, vzdrževanja ter nadzora zgornjega ustroja podsistema infrastruktura v Republiki Sloveniji.

(2) Določbe tega pravilnika se uporabljajo za proge normalne tirne širine z največjo dovoljeno progovno hitrostjo V_max≤ 160 km/h, smiselno pa se uporabljajo tudi za industrijske tire.

(3) Za zgornji ustroj obstoječih prog, ki so bile zgrajene pred uveljavitvijo tega pravilnika, veljajo do prve nadgradnje ali obnove pogoji, ki so veljali ob njegovi zgraditvi oziroma ob njegovi zadnji nadgradnji ali obnovi.

2. člen

(pomen izrazov, znakov in kratic)

(1) Posamezni izrazi, uporabljeni v tem pravilniku, imajo naslednji pomen:

1.      »glavni tiri« so tiri na postajah, ki so namenjeni za sprejem in odpravo vlakov;

2.      »glavni prevozni tiri« so postajni tiri v podaljšku odprte proge;

3.      »industrijski tir« je tir, ki se uporablja za prevoz blaga in oseb ali za druge potrebe lastnika tega tira in ni sestavni del javne železniške infrastrukture;

4.      »interni pregled« opravi komisija, ki jo imenuje upravljavec in jo sestavljajo predstavniki tistih strokovnih področij, ki so za pregled potrebni, katerih naloga je, da pregledajo bistvene tehnične elemente za vzpostavitev varnega in urejenega prometa ter preverijo postopke in način obratovanja;

5.      »klasični tir« je tir s tirnimi stiki in tirnicami, dolžine največ 60 m;

6.      »konvencionalni vlaki« so vlaki, ki nimajo vgrajene nagibne tehnike z aktivnim ali pasivnim nagibanjem vagonskega groda na notranjo stran krivine za zmanjšanje bočnih pospeškov, ki delujejo na potnike;

7.      »maksimalna oziroma minimalna vrednost« nekega parametra v tem pravilniku je tista vrednost, ki se lahko uporabi v primerih, ko bi normalna vrednost zahtevala neupravičeno povečanje stroškov ali posebne tehnične ukrepe;

8.      »nagibni koeficient vozila« je vzmetni parameter tirnega vozila, ki pove, za koliko se koš vozila v krivinah nagne na zunanjo stran krivine, v odvisnosti od velikosti bočnega pospeška;

9.      »navozna tirnica« je zunanja tirnica posebne oblike prečnega prereza, ki se vgrajuje v lokih z radiji 35 m ≤ R < 100 m in po katerih tečejo sledilni venci koles tirnih vozil po vozni površini glave tirnice;

10.   »največja dovoljena progovna hitrost« je tista predpisana največja hitrost na progi ali odsekih proge, ki se določi glede na geometrijske elemente proge, tehnično stanje proge, njeno opremljenost in tehnične značilnosti vlaka;

11.   »največja hitrost vlaka« je hitrost, predpisana z voznim redom za posamezni vlak;

12.   »odprta proga« je po določbah tega pravilnika proga med izvozno in uvozno kretnico dveh sosednjih prometnih mest;

13.   »odsek proge ali tira« je dolžinski del proge ali tira najmanj med dvema kilometrskima mestoma proge ali tira;

14.   »odklonska oziroma omejena hitrost« je hitrost, s katero se sme voziti preko ene ali več kretnic v odklon;

15.   »optimiranje hitrosti« je povečevanje obstoječe največje dovoljene progovne hitrosti samo za določene vrste potniških tirnih vozil, in sicer brez spremembe geometrijskih elementov proge;

16.   »planum proge« je stična ploskev med spodnjim in zgornjim ustrojem proge, na katerega je položena tirna greda s tirno rešetko oziroma tir. Detajlni pogoji zanj so predpisani v pravilniku, ki obravnava spodnji ustroj prog podsistema infrastrukture;

17.   »počasna vožnja« (zmanjšana hitrost) je vožnja s hitrostjo, ki je manjša od največje dovoljene progovne hitrosti ali od omejene hitrosti in je začasno vpeljana zaradi del ali okvare na kakšnem delu proge, tiru, objektu, napravi idr.;

18.   »presežek nadvišanja« je ekvivalent negativnemu bočnemu pospešku in je vrednost, za katero bi morali zmanjšati dejansko nadvišanje, da bi bil bočni pospešek enak nič;

19.   »primanjkljaj nadvišanja« je ekvivalent pozitivnemu bočnemu pospešku in je vrednost, za katero bi morali povečati dejansko nadvišanje, da bi bil bočni pospešek enak nič;

20.   »stranski postajni tiri« so tiri, ki so namenjeni za nakladanje in razkladanje vagonov, za sestavljanje in razstavljanje vlakov, za postavitev vagonov v rezervi, za razkuževanje itd.;

21.   »šibka mesta« so tista mesta na progi oziroma tiru, kjer zaradi vgrajenih krivinskih kretnic, križišč, prehoda s tira s tirno gredo na tir brez tirne grede, parametri proge niso enaki kakor na odprti progi. Na šibkih mestih je treba upoštevati znižane vrednosti bočnih pospeškov oziroma primanjkljajev nadvišanja in pa vpeljati posebne kontrolne postopke ter izvajati vzdrževalna dela, ki so po svoji tehnično-tehnološki naravi prilagojena posameznim šibkim mestom in odstopajo od običajnih vzdrževalnih postopkov pred in za šibkim mestom;

22.   »upravljavec javne železniške infrastrukture« (v nadaljnjem besedilu: upravljavec) je pravna oseba, ki je odgovorna za vzdrževanje javne železniške infrastrukture, vodenje prometa na njej in za gospodarjenje z njo;

23.   »vlaki z nagibno tehniko« so vlaki, ki z dodatnim, aktivnim ali pasivnim nagibanjem vagonskega groda na notranjo stran krivine zmanjšujejo bočni pospešek, ki deluje na potnike;

24.   »tehnične specifikacije« TS-Z so tehnične specifikacije, ki jih izda minister, pristojen za promet, in nadomeščajo še vedno potrebne vsebine, ki so jih obravnavali standardi JŽS in JUS ter razna navodila za gradnjo in vzdrževanje zgornjega ustroja prog;

25.   »tehnični pregled« je pregled zgrajenega objekta, s katerim se ugotovi, ali je objekt zgrajen v skladu z izvedbenimi načrti in ali izpolnjuje predpisane bistvene zahteve in zagotavlja varno odvijanje železniškega prometa;

26.   »tirni trak« so druga za drugo položene in na prage pritrjene tirnice;

27.   »zahtevnejše terenske razmere« so terenske razmere, kjer topologija terena ali objekti ob progi ne omogočajo ustreznega oziroma idealnega poteka trase proge;

28.   »zgornji ustroj« je del železniške proge, po kateri vozijo tirna vozila.

(2) Drugi izrazi, uporabljeni v tem pravilniku, imajo enak pomen, kot ga določajo drugi predpisi s področja železniškega prometa, urejanja prostora in tehnični predpisi.

(3) Kratice in znaki, uporabljeni v tem pravilniku, imajo naslednji pomen:

-        a                 razdalja med osmi tirov v nadvišani ravnini in razmik pragov

-        b                 bočni pospešek (m/s²)

-        brt               bruto tone

-        d                 premer izvrtine v nogi tirnice (mm); razdalja med začetkom prehodnice in začetkom tetive; debelina tolčenca v SIST EN 13450, označen z d in nazivno odprtino sita 31,5 mm; debelina tirne grede

-        D                debelina tolčenca v SIST EN 13450, označen z D in nazivno odprtino sita 63 mm

-        e                 razširitev tira (mm) in tudi razlika medtirnih razdalj ter   razširitev planuma

-        EE              elektroenergetika

-        F                 zavorna sila

-        f                  puščica (m)

-        FB              zavorna sila enega zavornega elementa v odvisnosti od zavorne poti l_w (kN)

-        FBi              zavorna sila enega zavornega elementa dodatne zavore i (kN)

-        Fi                zavorna sila v odseku zavorne poti i (kN)

-        g                 širina tirne grede v višini gornjega roba praga

-        GC             nakladalni profil za kombinirani transport, promet oziroma svetli profil za novogradnje

-        GRT           gornji rob tirnice

-        h                 nadvišanje (mm)

-        hn               normalno nadvišanje (mm)

-        hnot            nadvišanje notranjega tira dvotirne proge (mm)

-        hzun           nadvišanje zunanjega tira dvotirne proge (mm)

-        i                  nagib nivelete proge oziroma tira (‰)

-        JŽS            Standard Jugoslovanskih železnic

-        JUS            Jugoslovanski standard

-        k                 širina tirne grede od konca praga do roba grede

-        KKr             konec kretnice v glavnem tiru ali glavni smeri

-        KKr´            konec kretnice v odklonskem tiru ali odklonski smeri

-        KL               konec loka

-        KP              konec prehodnice

-        K_t                koeficient osne obremenitve

-        KZ              konec vertikalne zaokrožitve

-        l                  dolžina tirnice (m)

-        ln                medtirna razdalja brez vsakih dodatnih razširitev

-        le                medtirna razdalja z razširitvijo zaradi enakih ali različnih nadvišanj

-        L                 dolžina prehodnice, prehodne klančine (m)

-        LIS              lepljeni izolirani stik

-        Ltr               dolžina tirnega razmika

-        lw                zavorna pot je premik zavorne naprave ob naletu tirnega vozila

-        lwi               dolžina odseka zavorne poti i [m]

-        nA               število odsekov zavorne poti

-        nB               število zavornih elementov

-        m                dolžina vmesne preme (m)

-        NZT            neprekinjeno zavarjeni tir

-        PIRS          Prometni inšpektorat Republike Slovenije

-        pl                širina planuma proge

-        pln              širina notranje polovice planuma

-        plz               širina zunanje polovice planuma

-        L_p                povprečni dnevni obseg dela potniških lokomotiv v bruto tonah

-        L_t                povprečni dnevni obseg dela tovornih lokomotiv v bruto tonah

-        R                polmer horizontalnega krožnega loka (m)

-        Rmin          najmanjši dopustni polmer krožnega loka (m)

-        Ro              radij odklonske smeri kretnice (m)

-        Rv              polmer vertikalne zaokrožitve (m)

-        s                 dolžina tetive (m)

-        S                 koeficient odvisen od hitrosti vlakov

-        SIST EN     slovenski standard

-        SRGT         spodnji rob glave tirnice

-        SVUU         sistem varnega upravljanja upravljavca

-        SV-TK        signalnovarnostne in telekomunikacijske naprave

-        Tf                fiktivna dnevna obremenitev

-        tp                potrebna temperatura tirnice (°C)

-        ts                srednja temperatura tirnice (°C)

-        to                temperatura polaganja tirnic (°C)

-        tv                dolžina tangente vertikalne zaokrožitve (m)

-        TEN            "vseevropski železniški sistem" pomeni vseevropske konvencionalne in visokohitrostne železniške sisteme, kot so opredeljeni v točkah 1 in 2 Priloge I, Direktive 2008/57/EC

-        TS-Z           tehnične specifikacije za železnice

-        TSI             tehnične specifikacije za interoperabilnost

-        T_p               povprečni dnevni obseg potniškega prometa v bruto tonah

-        T_t                povprečni dnevni obseg tovornega prometa v bruto tonah

-        Tv               teme vertikalne zaokrožitve

-        UIC             Mednarodna železniška zveza

-        v                 višina središča luknje od spodnje površine noge tirnice

-        vp               višina predmetov na deponijah ob tiru

-        Vizj             izjemna dovoljena hitrost (km/h)

-        Vmax         največja dovoljena progovna hitrost (km/h)

-        VO              vozno omrežje

-        x                 abscisa ali koordinata x (m)

-        y                 ordinata; ordinata zaokrožitve loma nivelete (m)

-        yk               končna ordinata na vertikalni zaokrožitvi

-        ZKr             začetek kretnice

-        ZL               začetek krožnega loka

-        ZP              začetek prehodnice

-        ZZ               začetek vertikalne zaokrožitve

-        W                zavorno delo zavornega tirnega zaključka

-        1:n              nagib prehodne klančine

-        α                 razteznostni koeficient jekla (0,0000115/K)

-        Δb               razlika bočnih pospeškov (m/s²)

-        Δe               povečanje medtirne razdalje

-        Δf               razlika dolžine dveh sosednjih puščic

-        Δhp             primanjkljaj nadvišanja (mm)

-        Δhv             višek nadvišanja (mm)

-        Δl                dilatacija, raztezek (mm)

-        ΔS              povečanje oddaljenosti objekta od osi tira pri peronih

-        Δt                temperaturna razlika (°C)

-        ϕ                kot notranjega trenja (kotna stopinja)

-        μ                 0,6 trenjski koeficient med lesom in betonom.

3. člen

(sestavni deli zgornjega ustroja)

(1) Zgornji ustroj je del železniške proge, po katerem vozijo tirna vozila. Sestoji iz tirnic, tirnega pribora, pragov in tirne grede ali kot zgornji ustroj na togi podlagi kot tir brez tirne grede na betonski plošči ali jeklenih konstrukcijah ali tir na asfaltnih podlagah.

(2) V zgornji ustroj sodijo tudi kretnice, tirna križišča, tirni zaključki, okretnice in prenosnice ter dilatacijske naprave.

(3) Sestavni deli zgornjega ustroja, njihova oblika, kakovost, mere, prevzemni pogoji, način izdelave ter dopustne tolerance se določajo z veljavnimi tehničnimi predpisi in standardi, z obveznimi objavami UIC, s SIST EN standardi, s tehničnimi specifikacijami TSI ter TS-Z in so odvisni od vrste proge, osne obremenitve in največje dovoljene progovne hitrosti.

(4) Sestavni deli zgornjega ustroja se z vidika interoperabilnosti in zagotavljanja varnosti klasificirajo skladno s predpisom, ki določa sestavne dele prog za doseganje interoperabilnosti železniškega sistema, in TSI, ki določa sestavne dele prog za doseganje varnosti železniškega sistema.

4. člen

(urejenost zgornjega ustroja)

(1) Zgornji ustroj prog podsistema infrastruktura se mora projektirati, graditi, nadgrajevati in vzdrževati tako, da se zagotovi varen in urejen železniški promet ter interoperabilnost, v kolikor je predpisana.

(2) Pri projektiranju, gradnji, nadgradnji, obnovi in vzdrževanju zgornjega ustroja prog podsistema infrastruktura je treba poleg določil tega pravilnika upoštevati določbe zakona, ki ureja varnost v železniškem prometu, zakona, ki ureja graditev objektov, priznana tehnična pravila stroke in pogoje, določene z zakoni in z ratificiranimi mednarodnimi sporazumi, katerih sopodpisnica je Republika Slovenija, obvezne objave UIC, slovenske standarde, TSI in TS-Z ter druge tehnične predpise, ki se nanašajo na zgornji ustroj železniških prog.

(3) Minister, pristojen za promet, v soglasju z ministrom, pristojnim za trg, objavi v Uradnem listu Republike Slovenije seznam SIST EN standardov, ki prevzemajo harmonizirane evropske standarde, in TS-Z, katerih uporaba ustvari domnevo o skladnosti sestavnih delov ali naprav zgornjega ustroja proge z zahtevami tega pravilnika.

(4) Šteje se, da je zgornji ustroj proge, njegove komponente, objekti in naprave v skladu z zahtevami tega pravilnika, če ustreza v pravilniku navedenim določilom iz seznama slovenskih standardov SIST EN in TS-Z ter obveznim objavam UIC in TSI.

(5) Za vsako komponento interoperabilnosti ali interoperabilno napravo velja, da mora biti izpeljan postopek za ocenjevanje skladnosti ali primernosti za uporabo s posamezno TSI, in da mora imeti ES-izjavo o skladnosti ali primernosti za uporabo. Za splošne komponente ali naprave, ki niso interoperabilne, velja, da morajo njihove lastnosti ustrezati zahtevam za vgradnjo in da morajo imeti ustrezna dokazila o skladnosti v skladu s predpisi, ki urejajo gradbene proizvode. Poleg tega mora biti tudi izveden postopek preverjanja združljivosti, ki ga izvede upravljavec na stroške lastnika.

(6) Posamezne komponente zgornjega ustroja se smejo vgrajevati v proge in vključevati v železniški promet le, če izpolnjujejo določila tega pravilnika.

5. člen

(vzdrževanje, obnova in nadgradnja)

(1) Vzdrževanje zgornjega ustroja prog podsistema infrastrukture obsega nadzor nad podsistemi, zagotovitev vzpostavitve prevoznosti prog ob naravnih in drugih nesrečah, vodenje registrov in evidenc, izvajanje meritev posameznih parametrov ali delov sistema, vzdrževalna dela v javno korist na železniškem sistemu in zamenjavo v okviru vzdrževanja skladno z zakonom, ki ureja železniški promet, in zakonom, ki ureja varnost v železniškem prometu.

(2) Obnova zgornjega ustroja prog pomeni vsako večje obnovitveno delo na podsistemu ali delu podsistema, s katerim se ne spreminja celotno delovanje podsistema.

(3) Nadgradnja zgornjega ustroja železniških prog je večja sprememba podsistema ali dela podsistema, ki izboljša celotno delovanje podsistema.

6. člen

(poskusno obratovanje)

(1) Poskusno obratovanje mora biti v skladu z pravilnikom, ki ureja ugotavljanje skladnosti in izdajo dovoljenj za vgradnjo elementov, naprav in sistemov v železniško infrastrukturo, in pravilnikom, ki ureja pogoje in postopek za začetek, izvajanje in dokončanje tekočega in investicijskega vzdrževanja ter vzdrževalnih del v javno korist na področju železniške infrastrukture.

(2) V primeru, če so bile v podsistem ali v del podsistema vgrajene komponente interoperabilnosti, predpisane s TSI, je poleg obratovalnega dovoljenja potrebna ES-izjava o verifikaciji podsistema s predpisanimi prilogami skladno z zakonom, ki ureja varnost v železniškem prometu.

II. UREDITEV TIRA V PREMI IN KRIVINI

7. člen

(nagib tirnic)

(1) Tirnice so v tiru nagnjene proti osi tira. Nagib osi tirnice v odnosu na navpično os tira je 20:1 ali 40:1. Nagnjenost tirnice se doseže s podložnimi ploščami z nagnjeno naležno površino oziroma – pri betonskih pragih – z nagibom naležne površine praga neposredno pod tirnico.

(2) Pri novogradnjah, nadgradnjah ter pri obnovah glavnih prog in glavnih postajnih tirov se vgrajujejo tirnice v nagibu 40:1. Pri obnovah regionalnih prog, na stranskih postajnih tirih glavnih prog ter na industrijskih tirih se lahko vgrajujejo tirnice v nagibu 20:1. Izjeme od tega pravila lahko pri obnovah obstoječih prog dovoli upravljavec.

(3) V kretnicah in križiščih se tirnice vgrajujejo po projektni dokumentaciji ali z izvedbenim načrtom, vertikalno na ravne podložne plošče. Enako velja za zvezni tir med dvema kretnicama v primeru, da ta ni daljši od 50 m.

(4) Prehod z dela tira, kjer so tirnice v nagibu 20:1, na del tira, kjer so tirnice brez nagiba, se izvede z vgraditvijo prehodnih podložnih plošč z 40:1 na največ dveh pragih, če ni s projektno dokumentacijo ali z izvedbenim načrtom določeno drugače. Prehodne plošče se ne vgrajujejo na stiku in ob njem in na pragih ob termitskih zvarih.

8. člen

(tirna širina)

(1) Tirna širina je najmanjša razdalja med notranjima robovoma tirničnih glav v območju med 0 in 14 mm pod ravnino gornjih robov tirnic.

(2) Normalna tirna širina v premi in v krožnih krivinah s polmerom R ≥ 200 m je 1435 mm.

(3) Tirna širina v kretnicah je določena s projektno dokumentacijo ali z izvedbenim načrtom za posamezno kretnico.

(4) V krožnih krivinah s polmerom R < 200 m tirna širina ne sme biti manjša, kot je navedeno v naslednji tabeli:

Tabela 1: Tirna širina v odvisnosti od krožnega radija

Razširitev tira se izvede z odmikom notranje tirnice od osi tira.

(5) Pri krožnih lokih s prehodnico se razširjenje izvede na celotni dolžini prehodnice v stopnjah po 2 mm tako, da so odseki posameznih stopenj enako dolgi. Pri krožnih lokih brez prehodnice se razširjenje izvede v stopnjah po 2 mm po posameznem pragu. Potrebno razširjenje mora biti zagotovljeno na začetku krožnega loka.

(6) V košarastih krivinah se razširjenje izvede tako, da se razlika v širini tira izravna v prehodnici med obema krožnima lokoma, če ni prehodnice, pa v krožnem loku z večjim polmerom.

(7) V S-krivinah se razširjenje izvede tako, da se razlika v širini tira izravna s pomikom obeh tirnih trakov po celotni dolžini vmesne preme, če te ni, pa tako, kot je prikazano na naslednjih slikah:

Slika 1: Razširjenje tira v S-krivinah z enakima krožnima lokoma

Slika 2: Razširjenje tira v S-krivinah z različnima krožnima lokoma

(8) Če vmesna prema med sosednjima krivinama ni dovolj dolga, se razlika v širini tira izvede deloma tudi v obeh krivinah. Razširjenje tira v krivinskih kretnicah se izvede po projektni dokumentaciji ali z izvedbenim načrtom. Prehod med različnimi tirnimi širinami se mora izvesti kontinuirano pred in za kretnico.

9. člen

(odstopanja od tirne širine)

(1) Dovoljena odstopanja od predpisane tirne širine (normalna tirna širina oziroma tirna širina z razširitvijo) novih in nadgrajenih ali obnovljenih tirov obstoječih prog so:

-        ± 2 mm za hitrostno stopnjo 120 km/h < V ≤ 160 km/h,

-        ± 3 mm za hitrostno stopnjo V ≤ 120 km/h za novi tir,

-        - 3 do + 5 mm za rabljeni tirni material, neodvisno od hitrostne stopnje in,

-        ± 1,5 mm za nove kretnice oz. po načrtu.

Dovoljena odstopanja morajo biti zagotovljena takoj po pisni izjavi izvajalca o dokončanju del na zgornjem ustroju ter izvedeni končni regulaciji tira. Meritve tirne širine morajo biti izvedene strojno, z avtomatskim zapisom v digitalni in papirni obliki ali z ročnimi merilnimi instrumenti.

(2) Dovoljena odstopanja od normalne tirne širine pri progah v obratovanju (vključno z razširjenjem) so:

-        +30 mm za glavne proge,

-        +35 mm za regionalne proge in stranske postajne tire glavnih prog,

-        -5 mm za hitrostno stopnjo 120 km/h < V ≤ 160 km/h,

-        -7 mm za hitrostno stopnjo 80 km/h < V ≤ 120 km/h,

-        -9 mm za hitrostno stopnjo V ≤ 80 km/h.

10. člen

(minimalni polmer krožnega loka)

(1) Normalni minimalni polmer krožnega loka pri novogradnjah prog izračunamo, v odvisnosti od največje dovoljene progovne hitrosti in z največjim dopustnim primanjkljajem nadvišanja Δh_p = 80 mm ter dopustnim nadvišanjem h = 120 mm, po naslednji enačbi:

(2) Ne glede na določbe tega pravilnika, upravljavec lahko v utemeljenih primerih in na predlog projektanta nove proge odobri tudi manjši normalni polmer krožnega loka, z največjim dopustnim primanjkljajem nadvišanja Δh_p = 100 mm ter dopustnim nadvišanjem h = 130 mm, po naslednji enačbi:

(3) Najmanjši minimalni polmer krožnega loka pri nadgradnji obstoječih prog izračunamo v odvisnosti od največje dovoljene progovne hitrosti in največjega dopustnega nadvišanja h = 160 mm ter bočnim pospeškom b = 0,75 m/s² oziroma Δh_p = 115 mm, po naslednji enačbi:

(4) Pri projektiranju novih prog in nadgradnji obstoječih prog je minimalni polmer krožnega loka na odprti progi 300 m, na glavnih prevoznih tirih postaj pa 500 m. Kadar pri nadgradnji ni ekonomsko upravičeno doseganje v predhodnem stavku navedenih radijev, lahko upravljavec na podlagi prometno-tehničnega in ekonomskega elaborata odloči tudi drugače.

(5) Absolutno minimalni polmer na glavnih postajnih tirih (z izjemo glavnih prevoznih tirov) je 180 m. Za prevoz vseh tirnih vozil brez omejitev mora biti radij večji ali enak 150 m. Projektiranje in izvedba radijev, manjših od 150 m, sta dovoljena ob pogoju, da se ob notranji tirnici vgradi vodilna tirnica in je lokomotivam z več kot 3-metrsko razdaljo togo vezanih osi in vagonov z več kot 4,5-metrsko razdaljo togo vezanih osi, prepovedana vožnja.

(6) Na tirih, ki niso namenjeni javnemu železniškemu prometu (tiri v delavnicah, tiri na gradbiščih ipd.), so ob pogoju, da se ob notranji tirnici vgradi vodilna tirnica in v zunanjem tirnem traku posebna navozna tirnica, dovoljeni tudi manjši polmeri krožnih lokov, vendar ne manjši od R = 35 m. Za take konstrukcije tirov je treba izdelati projektno dokumentacijo ali izvedbeni načrt, v katerem se določijo tudi pogoji obratovanja.

11. člen

(minimalne dolžine elementov trase)

(1) Elementi trase so prema, prehodnica, prehodna klančina, horizontalni krožni lok ter lom nivelete z ali brez vertikalne zaokrožitve.

(2) Minimalne dolžine elementov trase so 0,4. V_max, vendar najmanj 20 m. Pri obnovi in vzdrževanju obstoječih prog so dopustne tudi manjše, izjemne vrednosti, navedene v členih, ki obravnavajo konkretne primere. Minimalne dolžine prehodnic in prehodnih klančin ne smejo biti manjše od izračunanih po enačbah za njihove dolžine, vendar ne manjše kot 10 m.

12. člen

(višinski odnos tirnic v premi in krivinah)

(1) V premi morata biti gornja robova tirnih trakov na enaki višini.

(2) V krivinah je zunanji tirni trak dvignjen nad notranjim tirnim trakom za nadvišanje h.

(3) V izjemnih primerih in po odobritvi upravljavca se nadvišanje lahko izvede tudi z delnim znižanjem notranjega tirnega traku in delnim zvišanjem zunanjega tirnega traku ali pa samo z znižanjem notranjega tirnega traku.

(4) Dovoljeno odstopanje v medsebojni višinski legi sosednjih tirnih trakov oziroma od projektiranega nadvišanja novih ter pri obnovi ali nadgradnji obstoječih prog je ± 2 mm. Dovoljena odstopanja morajo biti zagotovljena takoj po pisni izjavi izvajalca o dokončanju del na zgornjem ustroju. Meritve tirne širine morajo biti izvedene strojno, z avtomatskim zapisom v digitalni in papirni obliki ali z ročnimi merilnimi instrumenti.

(5) Dopustna odstopanja v medsebojni višinski legi tirnih trakov v premi oziroma od projektiranega nadvišanja, na progah v obratovanju so:

-        ±3 mm          za        V_max  > 140 km/h,

-        ±5 mm          za        100 < V_max ≤ 140 km/h,

-        ±8 mm          za        80 ≤ V_max ≤ 100 km/h,

-        ±10 mm        za        V_max < 80 km/h.

13. člen

(vegavost tira)

(1) Vegavost tira je razlika v višini gornjih robov tirnic na dveh prečnih prerezih, na določeni dolžini tira (merni osnovi). Izrazimo jo lahko v mm na dolžinski meter ali v promilih.

(2) Prevzemne tolerance novih, nadgrajenih in obnovljenih tirov ter tirov po izvedenih planiranih vzdrževalnih delih smejo znašati na merni bazi 6 m največ 1,5 mm/m za hitrostni razred do vključno 120 km/h oziroma 1 mm/m za hitrostni razred nad 120 do vključno 160 km/h.

(3) Največja še dopustna vrednost vegavosti tira pri obratovanju je 4 mm/m za hitrosti V ≤ 50 km/h, za hitrosti V ± 100 km/h 3,5 mm/m, za hitrosti V > 100 km/h pa 3 mm/m.

Na osnovi gornjih dopustnih vrednosti vegavosti na merni osnovi 6 m so, ob njihovi prekoračitvi, potrebni spodaj predpisani ukrepi:

18 mm < vegavost ≤ 21 mm,                   V_max ≤ 100 km/h

21 mm < vegavost ≤ 24 mm,                   V_max≤ 50 km/h (rok odprave 24 ur)

vegavost > 24 mm,                  (zapora tira takoj po meritvi in odprava napake)

14. člen

(bočni pospešek in razlika nadvišanj)

(1) Bočni pospešek je pospešek, ki deluje v ravnini tirnic. Izračuna se po naslednji enačbi:

Odnos med bočnim pospeškom b in razliko nadvišanja Δh je podan z enačbo:

(2) Dopustni pozitivni bočni pospeški oziroma primanjkljaji nadvišanj za vlake brez nagibne tehnike so:

-        maksimalno na šibkih mestih             b = 0,65 m/s²                     Δh_p = 100 mm,

-        maksimalno                                        b = 0,75 m/s²                     Δh_p = 115 mm,

-        izjemno                                               b = 0,85 m/s²                     Δh_p = 130 mm.

(3) Ne glede na določbe prejšnjega odstavka se izjemni pozitivni bočni pospešek oziroma izjemni primanjkljaj nadvišanja, z dovoljenjem upravljavca, lahko uporabi pri nadgradnji in obnovi obstoječih prog le v posamezni krivini.

(4) Dopustni bočni pospeški oziroma primanjkljaji nadvišanj za vlake z nizkim koeficientom nagibanja (lahki vlak):

-        maksimalno na šibkih mestih             b = 0,85 m/s²                     Δh_p = 130 mm,

-        maksimalno                                        b = 1,0 m/s²                       Δh_p = 150 mm.

(5) Dopustni bočni pospeški oziroma primanjkljaji nadvišanj za vlake z nagibno tehniko so:

-        maksimalno na šibkih mestih             b = 1,0 m/s²                       Δh_p = 150 mm,

-        maksimalno                                        b = 1,8 m/s²                       Δh_p = 270 mm.

(6) Dopustni negativni bočni pospeški oziroma presežki nadvišanj za vlake brez nagibne tehnike so za hitrostno območje do vključno 120 km/h:

-        normalno                                            b = - 0,33 m/s²                   Δh_v = 50 mm,

-        maksimalno                                        b = - 0,45 m/s²                   Δh_v = 70 mm,

-        izjemno                                               b = - 0,59 m/s²                   Δh_v = 90 mm,

ter za hitrostno območje nad 120 do vključno 160 km/h:

-        normalno                                            b = - 0,45 m/s²                   Δh_v = 70 mm,

-        maksimalno                                        b = - 0,59 m/s²                   Δh_v = 90 mm,

-        izjemno                                               b = - 0,72 m/s²                   Δh_v = 110 mm.

(7) Maksimalne vrednosti presežkov nadvišanj lahko uporabimo tudi pri gradnji novih prog in nadgradnji obstoječih v zahtevnejših terenskih razmerah, kadar bi uporaba normalnih vrednosti na posameznih mestih pomenila občutno povečanje gradbenih stroškov.

(8) Izjemne vrednosti presežkov nadvišanj se smejo uporabiti na obstoječih progah na posameznih mestih, kjer bi sicer lahko nastopile obratovalno zelo neugodne omejitve hitrosti. Uporaba teh vrednosti je dovoljena pod pogojem, da jih izkoristijo samo takšni vlaki, ki zagotavljajo varnost in udobnost kljub vrednostim, večjim od maksimalnih. Sprejemljivost takšnih izjemnih primerov je treba dokazati s poskusnimi vožnjami.

15. člen

(največje nadvišanje)

(1) Največje dovoljeno projektirano nadvišanje je na tirih s tirno gredo 160 mm.

(2) Največje dovoljeno projektirano nadvišanje je na tirih brez tirne grede, razen na mostovih z odprtim voziščem, 170 mm.

(3) Na območju peronov projektirano nadvišanje ne sme biti večje od 110 mm. Utemeljene izjeme lahko dovoli upravljavec.

(4) V notranjih krivinskih kretnicah projektirano nadvišanje ne sme biti večje od 120 mm, v zunanjih pa ne večje od 100 mm.

(5) Nadvišanja, navedena v tem členu, se nanašajo na projektirane vrednosti brez dopustnih toleranc, predpisanih v tem pravilniku.

(6) Zaradi nevarnosti iztirjenja torzijsko togih tovornih vagonov v majhnih krožnih krivinah naj nadvišanje pri novogradnjah, pri nadgradnjah in obnovah ne preseže vrednosti, izračunane iz naslednje enačbe:

 [mm]

16. člen

(izračun nadvišanja)

(1) Normalno nadvišanje se izvede pri novogradnjah ter pri nadgradnji in obnovah obstoječih prog.

-        Za hitrosti do vključno 120 km/h se izračuna po naslednji enačbi:

[mm]

-        Za hitrosti nad 120 km/h se izračuna po naslednji enačbi:

[mm]

Vrednosti normalnih nadvišanj po predhodnih enačbah so izračunane v prilogi 1, ki je sestavni del tega pravilnika.

(2) Minimalno nadvišanje se izvede pri nadgradnji in obnovi obstoječih prog v zahtevnejših terenskih razmerah. Izračuna se po naslednji enačbi:

     

Vrednosti minimalnih nadvišanj po predhodni enačbi so izračunane v prilogi 2, ki je sestavni del tega pravilnika.

Minimalno nadvišanje, ki se izvede na šibkih mestih proge pri nadgradnji in obnovi obstoječih prog, se izračuna po naslednji enačbi:

        

(3) Ne glede na določbe prejšnjega odstavka se izjemno minimalno nadvišanje lahko izvede pri nadgradnji in obnovi obstoječih prog v posameznih krožnih lokih, v izogib prevelikega padca hitrosti in z dovoljenjem upravljavca. Izračuna se po naslednji enačbi:

       

Vrednosti izjemnih minimalnih nadvišanj, izračunanih po predhodni enačbi, so izračunane v prilogi 3, ki je sestavni del tega pravilnika.

17. člen

(izvedba nadvišanja)

(1) Nadvišanje tira se ne izvede:

-        v krivinah glavnih prevoznih tirov postaj, na katerih se ustavljajo vsi vlaki,

-        na stranskih postajnih tirih in, praviloma, na industrijskih tirih,

-        na kretnicah, razen na krivinskih kretnicah, ki so vgrajene v krivine z nadvišanji.

(2) Polovično nadvišanje, ki pa ne sme biti manjše od minimalnega nadvišanja, se izvede v krivinah na glavnih prevoznih tirih, kjer ne ustavljajo vlaki.

(3) Izračunane vrednosti za normalna nadvišanja se zaokrožujejo na 5 mm navzgor, lahko tudi navzdol, v kolikor pri tem bočni pospešek ne preseže vrednosti 0,65 m/s². Izračunane vrednosti za minimalna in izjemna nadvišanja se zaokrožujejo na naslednjo višjo vrednost, deljivo s številom 5. Kakor hitro izračunano nadvišanje preseže 150 mm, je treba zaokrožitev vedno izvesti na naslednjo višjo vrednost, deljivo s številom 5.

(4) Najmanjše nadvišanje, ki se še izvede, je 20 mm. Izračunana nadvišanja med vključno 11 in 20 mm se zaokrožujejo na 20 mm, med 0 in 10 mm pa na 0 mm.

(5) Če je razlika v nadvišanju med posameznimi krožnimi loki košaraste krivine manjša od 30 mm, se v vsej košarasti krivini izvede enako nadvišanje. Pri tem nadvišanje v krožnem loku z manjšim polmerom ne sme biti manjše od minimalnega nadvišanja.

(6) Minimalna dolžina odseka tira brez nadvišanja ali z enakim nadvišanjem je 0,4Vmax, vendar najmanj 20 m. Pri nadgradnji in obnovi obstoječih prog, v zahtevnejših terenskih razmerah, je dolžina takega odseka lahko 0,1V_max, vendar najmanj 10 m.

18. člen

(prehodna klančina)

(1) Prehod z nenadvišanega dela tira na nadvišani tir ali prehod med dvema deloma tira z različnima nadvišanjima (košaraste krivine) se izvaja postopno s prehodno klančino.

(2) Prehodne klančine se izvajajo kot premočrtne prehodne klančine z enakim nagibom po vsej svoji dolžini. Z dovoljenjem upravljavca in na podlagi ustrezne projektne dokumentacije se lahko izvedejo tudi krivočrtne prehodne klančine, določene v standardu oSIST prEN 13803-1.

(3) Normalni nagib prehodne klančine za gradnje in nadgradnje železniških prog znaša:

1: n = 1: 10 Vmax

(4) Maksimalni nagib pri nadgradnji, obnovi in vzdrževanju obstoječih prog, v zahtevnejših terenskih razmerah, znaša:

1: n = 1: 8 Vmax

(5) Ne glede na določbo prejšnjega odstavka, se izjemni maksimalni nagib pri nadgradnji, obnovi in vzdrževanju obstoječih prog lahko izvede le v zahtevnejših terenskih razmerah do hitrosti V_max≤ 120 km/h in le v posameznih krivinah, z odobritvijo upravljavca, in znaša:

1: n = 1: 6,5 Vmax

(6) Izjemni maksimalni nagib pri nadgradnji, obnovi in vzdrževanju obstoječih prog, kjer vozijo vlaki z nagibno tehniko, znaša:

1: n = 1: 6 Vmax

(7) Absolutno največji dopustni nagib prehodne klančine pri gradnjah, nadgradnjah in obnovah je 1:600, pri vzdrževanju obstoječih prog pa 1:400. Utemeljene izjeme, 1 : n = 1:500 za hitrosti V < 75 km/h, lahko dovoli upravljavec.

(8) Najblažji nagib prehodne klančine je 1:2000, z dovoljenjem upravljavca pa 1:3000.

19. člen

(dolžina prehodne klančine)

(1) Normalna dolžina premočrtne klančine se izračuna po enačbi:

(2) Minimalna dolžina premočrtne klančine se izračuna po enačbi:

(3) Izjemna dolžina premočrtne prehodne klančine se izračuna po enačbi:

Izjemna dolžina prehodne klančine se lahko uporabi le pri nadgradnji, obnovi in vzdrževanju obstoječih prog v zahtevnejših terenskih razmerah do V_max≤ 120 km/h in le v posameznih krivinah, z odobritvijo upravljavca.

(4) Izračunane dolžine klančin se zaokrožijo navzgor na 1 m na obstoječih progah. Pri gradnjah in nadgradnjah se izračunane dolžine klančin lahko zaokrožijo na 5 m.

(5) Kadar prehodnica ni dovolj dolga, se lahko prehodna klančina podaljša v krožno krivino tako, da nadvišanje na začetku krožnega loka ni manjše od minimalnega nadvišanja. Dolžina krožnega loka s polnim nadvišanjem ne sme biti krajša od 0,4Vmax, v zahtevnejših terenskih razmerah je lahko najmanj 0,1V_max≥ 10 m. Določilo te točke velja samo pri vzdrževanju obstoječih prog.

Za podaljšanje prehodne klančine v premo pred začetek prehodnice veljajo ista določila kot za podaljšanje prehodne klančine v krožni lok, z razliko, da dopustni višek nadvišanja ne sme biti prekoračen.

(6) V košarastih krivinah se prehodna klančina izvede med obema krožnima lokoma, njena dolžina pa se izračuna po naslednji enačbi:

       pri čemer je h₂>h₁

(7) Kadar med krožnima lokoma prehodnica ni potrebna, se prehodna klančina izvede v krožnem loku z večjim polmerom.

(8) Če med dvema prehodnima klančinama ni prostora za zadostno vmesno premo, se pri istosmernih krivinah lahko:

-        vmesna prema zamenja z ustreznim krožnim lokom,

-        nadvišanje v večjem krožnem loku podaljša v vmesno premo,

-        v vmesni premi izvede nadvišanje, ki zagotavlja zadostno dolžino odseka z enakim nadvišanjem.

(9) Če med dvema prehodnima klančinama ni prostora za zadostno vmesno premo, se pri S-krivinah izvede križna prehodna klančina.

V primeru križne klančine notranja tirna trakova ne ostaneta na niveleti. Nadvišanje v poljubni točki križne prehodne klančine je enako višinski razliki med obema tirnima trakovoma. Niveleta med točkama KP1 in KP2 fizično ni vidna, kar pomeni, da je teoretična računska linija.

Slika 3: Križna prehodna klančina

Razmerje obeh prehodnih klančin oziroma prehodnic L₁ in L₂ mora biti enako razmerju nadvišanja h₁ in h₂, in sicer:

L₁ : L₂ = h₁ : h₂

Priporočeno je, da so dolžine prehodnic v obratnem sorazmerju s polmeri krivin:

L₁ : L₂ = R₁ : R₂

Pri križnih klančinah mora biti nagib obeh tirnih trakov 1:n enak za obe prehodni klančini in se izračuna po naslednji enačbi:

Na mestu stika dveh prehodnic ne sme biti loma nivelete. Klančini se ne smeta nadaljevati v krožni lok.

(10) Določbe petega odstavka ter druge in tretje alineje osmega odstavka tega člena se ne smejo uporabljati pri gradnjah in nadgradnjah prog. Na obstoječih progah, kjer obratujejo vlaki z nagibno tehniko ali je predvideno obratovanje vlakov z nagibno tehniko, se določbe petega odstavka ter druge in tretje alineje osmega odstavka tega člena lahko uporabljajo do prve obnove ali nadgradnje zgornjega ustroja.

20. člen

(prehodnica)

(1) Prehod iz preme v krožni lok, prehod med dvema istosmernima krožnima lokoma različnih polmerov ali med dvema nasprotno usmerjenima krožnima lokoma se izvede s prehodnico. Ukrivljenost prehodnice mora naraščati na enak način kot narašča nadvišanje v prehodni klančini, kar pomeni, da premočrtnim prehodnim klančinam ustrezajo samo prehodnice s premočrtno sliko ukrivljenosti, krivočrtnim prehodnim klančinam pa prehodnice s krivočrtno sliko ukrivljenosti.

(2) Prehodnice s premočrtno sliko ukrivljenosti so kubična parabola, popravljena kubična parabola in klotoida.

-        kubična parabola se izračuna po enačbi:

-        uporablja se lahko do dolžine:

-        popravljena kubična parabola se uporablja za dolžine, večje od , in se izračuna po enačbi:

-        klotoida se lahko uporablja ne glede na njeno dolžino, izračuna pa se po enačbi A² = RL oziroma:

  

(3) S soglasjem upravljavca je dovoljeno uporabiti tudi druge oblike prehodnih krivin, ki niso določene v drugem odstavku tega člena in so določene s standardom SIST EN 13803-1.

21. člen

(izvedba in dolžina prehodnice)

(1) Prehodnica se mora vgraditi na odprti progi in na glavnih prevoznih tirih postaj, in sicer:

-        povsod, kjer je izvedena prehodna klančina;

-        med premo in krožnim lokom brez nadvišanja, če je izpolnjen pogoj:

   za gradnje in nadgradnje, Db = 0,309 m/s³,

    za obnove obstoječih prog pri 100 < V_max £ 160 km/h, Db = 0,540 m/s³,

    za obnove obstoječih prog pri V_max £ 100 km/h, Db = 0,695 m/s³;

-        med dvema istosmernima krožnima krivinama, brez vmesne preme, brez nadvišanja ali z enakim nadvišanjem, s polmerom R₁ > R₂, če je izpolnjen pogoj:

za gradnje in nadgradnje,

  za obnove obstoječih prog pri 100 < V_max £ 160 km/h,

   za obnove obstoječih prog pri V_max ≤ 100 km/h;

-        med dvema nasprotnima krožnima krivinama brez vmesne preme, brez nadvišanja ali pri vmesni premi < 0,2V_maxoziroma pri obnovah prog pri vmesni premi < 0,1V_maxoziroma manj kot 20 m ter na stranskih postajnih ter industrijskih tirih pri vmesni premi < 0,1V_maxoziroma manj kot 10 m:

za gradnje in nadgradnje,

   za obnove obstoječih prog pri 100 < V_max £ 160 km/h,

   za obnove obstoječih prog pri V_max ≤ 100 km/h.

V tem primeru mora biti izpolnjen tudi geometrijski pogoj za krožne krivine z R ≤ 200 m:

 10

(2) Pri neposrednem spoju preme s krožnim lokom, pri spoju dveh istosmernih ali nasprotnih krožnih lokov prehodnica ni potrebna.

(3) Dolžina prehodnice mora biti enaka dolžini prehodne klančine in z njo sovpadati po vsej dolžini. Ne glede na prehodno klančino, prehodnica ne sme biti krajša od:

    ≥ 20 m

(4) Izračunane dolžine prehodnic se pri gradnjah zaokrožujejo navzgor na 5 m, pri nadgradnjah in obnovah obstoječih prog pa lahko tudi na 1 m.

22. člen

(smer tira)

(1) Smer tira se ugotavlja z instrumenti ali z merjenjem puščic. V geometrijsko pravilnem krožnem loku morajo biti puščice na enakih tetivah enake, v prehodnici z premočrtno sliko ukrivljenosti morajo enakomerno naraščati, v premah pa morajo biti enake nič.

(2) V krožnih lokih s polmerom R < 300 m in v prehodnicah se puščice merijo na tetivi s = 10 m, v krožnih lokih s polmerom R ≥ 300 m pa na tetivi s = 20 m.

(3) Puščica se izračuna po naslednjih enačbah:

-           puščica v sredini tetive »s«,

-           puščica v poljubni točki tetive, oddaljena za »a« oziroma »b« od  začetka oziroma konca tetive,

-        puščica na sredini tetive v poljubni točki prehodnice,

»d« je razdalja med začetkom prehodnice in začetkom tetive.

(4) Dopustne razlike dveh sosednjih puščic v krožnih lokih novega, nadgrajenega ali obnovljenega tira neposredno po smerni regulaciji so:

-                  za hitrosti    V > 60 km/h,

-          za hitrosti    V £ 60 km/h.

(5) Dopustne razlike dveh sosednjih puščic v krožnih lokih v obratovanju lahko dosežejo dvakratno vrednost iz predhodnega odstavka.

(6) Dopustna razlika med projektiranimi in dejanskimi vrednostmi dveh sosednjih puščic v prehodnici je enaka kot v četrtem odstavku tega člena.

(7) Dopustna razlika dveh sosednjih puščic na tetivi 10 m novega, nadgrajenega ali obnovljenega tira sme biti neposredno po smerni regulaciji v premi:

± 1 mm                za hitrosti V > 60 km/h

± 2 mm                za hitrosti V ≤ 60 km/h

(8) Dopustna razlika dveh sosednjih puščic na tetivi dolžine 10 m pri obratovanju sme biti pri tiru v premi:

± 2 mm                za hitrosti V > 60 km/h

± 3 mm                za hitrosti V ≤ 60 km/h

(9) Dovoljene tolerance iz četrtega, petega, šestega, sedmega in osmega odstavka tega člena morajo biti zagotovljene takoj po pisni izjavi izvajalca o dokončanju del na zgornjem ustroju ter izvedeni končni regulaciji tira. Meritve smeri tira morajo biti izvedene strojno, z avtomatskim zapisom v digitalni in papirni obliki ali z ročnimi merili.

23. člen

(tirni razmik)

(1) Tirni razmik je odsek tira, namenjen prehodu z ene na drugo medtirno razdaljo. Tirni razmik se izvede pred ali za postajnim območjem. V primeru zahtevnejših terenskih razmer se izvede v postajnem območju.

(2) V krivini se tirni razmik izvede z skladno projektno dokumentacijo obeh sosednjih tirov, v premi pa z dvema nenadvišanima nasprotnima krožnima lokoma brez prehodnic z R = 0,5V²_maxin vmesno premo l ≥ 0,4V_max(Δb = 0,153 m/s²). V zahtevnejših terenskih razmerah se tirni razmik izvede z neposrednim spojem dveh nenadvišanih nasprotnih krožnih lokov z R ≥ 0,5V²_maxbrez vmesne preme (Δb = 0,306 m/s²).

Dolžina odseka L_tr, na katerem se izvede tirni razmik za razliko medtirnih razdalj e in vmesno premo m je:

L_tr =

brez vmesne preme pa:                       L_tr = .

24. člen

(največja dovoljena progovna hitrost v krožnih lokih)

(1) Največjo dovoljeno progovno hitrost v krožnih lokih s poljubnim nadvišanjem izračunamo po naslednjih enačbah:

-        normalno za hitrosti do vključno 120 km/h                   

-        normalno za hitrosti nad 120 km/h                                

-        maksimalno za tovorni promet na šibkih mestih           

-        maksimalno                                                                   

-        izjemno                                                                          

Izjemna največja dovoljena hitrost se lahko uvede pri nadgradnjah, obnovah in vzdrževanju le v posameznih krožnih lokih in z dovoljenjem upravljavca.

(2) V posameznih krivinah obstoječih prog z R > 250 m, z brezhibno urejenim zgornjim ustrojem, brez šibkih mest in ob predhodno izvedenih preskusih v skladu z objavo UIC 518 lahko upravljavec izjemoma in le za določena vozna sredstva odobri uporabo bočnega pospeška do 1m/s², za katerega izračunamo izjemno hitrost po formuli:

(3) Največjo dovoljeno progovno hitrost v odvisnosti od strmine premočrtne prehodne klančine izračunamo po naslednjih enačbah:

-     normalno
-     maksimalno
-     izjemno

Izjemoma za potniške vlake v posameznih krožnih lokih:

-        za hitrosti V_max  ≤ 120 km/h          

-        za hitrosti V_max  > 120 km/h          

(4) Največja dovoljena progovna hitrost v krožnih lokih brez prehodnic in brez nadvišanja se izračuna po enačbah, navedenih v naslednji tabeli:

Tabela 2: Največja dovoljena hitrost v krožnih lokih brez nadvišanja

(5) Največja dovoljena progovna hitrost v prehodnici s premočrtno sliko ukrivljenosti se v odvisnosti od dolžine prehodnice in primanjkljaja nadvišanja izračuna po naslednji enačbi:

(6) Vrsta, oblika in način postavljanja signalnih znakov na mestih spremembe največje dovoljene progovne hitrosti so določeni s Signalnim pravilnikom.

25. člen

(sprememba nagiba nivelete)

(1) Največji dovoljeni vzdolžni nagib nivelete na odprti progi obnovljenih in nadgrajenih obstoječih glavnih in regionalnih prog je 25 ‰.

(2) Za gradnje glavnih prog za mešani promet je dovoljen največji vzdolžni nagib 12,5 ‰, izjemoma na zahtevnejših terenskih razmerah 17,5 ‰.

(3) Največji dopustni nagib nivelete na postajnih tirih, na katerih so vagoni lahko odstavljeni brez pripetega vlečnega sredstva, je v premi 1 ‰, v krivini pa do 2,5 ‰, odvisno od polmera krožnega loka. Dopustni nagib nivelete postaje, v odvisnosti od polmera krožnega loka, se izračuna po naslednji formuli:

Upravljavec lahko pri nadgradnji podsistema ali dela podsistema na podlagi prometno-tehničnega, prometno-tehnološkega in ekonomskega elaborata dovoli večje nagibe postajnih tirov od izračunanih v prejšnjem odstavku, vendar le, če so predvideni posebni ukrepi zavarovanja pred utekom vozil.

Nagib tirov ob peronih za potnike, kjer je predvideno redno dodajanje in odstavljanje potniških vagonov, ne smejo biti večji od 2,5 ‰.

(4) V predorih mora biti nagib nivelete vsaj 2 ‰ pri dolžini predora do 1000 m oziroma 4 ‰ pri dolžini predora več kot 1000 m.

(5) Lom nivelete se mora vertikalno zaokrožiti, kadar je razlika med dvema sosednjima nagiboma pri nadgradnji obstoječih prog večja od 2 ‰, pri novogradnjah prog pa, kadar je razlika večja od 1 ‰.

(6) Lomi nivelete se zaokrožijo z vertikalnim krožnim lokom, in sicer:

-        normalno z R_v = 0,50.V²_max do R_v = V²_max,

-        minimalno z R_v = 0,25.V²_max > 2000 m.

(7) V območju prometnih mest na regionalnih progah se lom nivelete zaokrožuje s polmerom R_v ≥ 1000 m.

(8) Na ranžirnih postajah se lahko lom nivelete zaokroži tudi z manjšim polmerom, ki pa ne sme biti manjši od R_v = 750 m, na vrhu drče pa ne manjši od R_v = 300 m.

(9) Zaokrožitev loma nivelete ne sme sovpadati s kretnicami, križišči, dilatacijskimi napravami, okretnicami, čistilnimi jamami, tirnimi tehtnicami, prehodnicami, prehodnimi klančinami in mostovi brez tirne grede. Začetek oziroma konec zaokrožitve loma nivelete mora biti oddaljen najmanj 5 m od naštetih naprav in objektov. Izjemoma se zaokrožitve lahko zadržijo na obstoječih progah tudi v prehodni klančini ali v prehodnici, če je takšna rešitev neizogibna in utemeljena. Radij zaokrožitve mora v tem primeru biti vsaj R_v = 0,50 V²_max, vendar najmanj 5000 m. Izjemoma lahko kretnica sovpada z zaokrožitvijo vse do nagiba i = 10 ‰, če se lom nivelete zaokroži s polmerom R_v ≥ 10000 m na glavnih tirih ali z R_v ≥ 5000 m na stranskih tirih. Prav tako lahko mostovi brez tirne grede sovpadajo z zaokrožitvijo v primeru konveksne vertikalne krivine, če je polmer zaokrožitve R_v ≥ 10000 m.

(10) Dolžina tangente vertikalne zaokrožitve se izračuna po enačbi:

Slika 4: Vertikalna zaokrožitev

Znak plus (+) v enačbi na skici se upošteva pri prehodu z vzpona v padec in obratno, znak minus (-) pa pri prehodu z vzpona na vzpon ali s padca na padec, s tem, da se nagibi upoštevajo v absolutnih vrednostih.

(11) Ordinate zaokrožitve loma nivelete se merijo od tangente in se izračunajo po obrazcu:

(12) Za TEN proge je treba upoštevati določbe TSI za infrastrukturni podsistem, ki obravnava maksimalni nagib nivelete.

III. SVETLI PROFIL

26. člen

(definicija in vrste svetlih profilov)

(1) Svetli profil je omejena, na tir pravokotna ravnina, katere mejno črto določajo točke koordinatnega sistema, s sečiščem v presečišču vertikalne osi tira z ravnino, ki jo tvorita gornji površini obeh sosednjih tirnic. V svetli profil ne smejo segati deli posameznih postrojev proge, objektov, signalov, progovnih oznak, deponiranega materiala in drugih predmetov.

(2) Razlikujemo normalni svetli profil, minimalni svetli profil in svetli profil GC. Vsi navedeni profili temeljijo na kinematični podlagi in so izdelani v skladu z metodologijo, ki je predpisana v SIST EN 15273-3 in objavah UIC 505 in 506. Mere v tem pravilniku navedenih profilov veljajo za preme in krivine z R ≥ 250 m.

(3) Za polmere krivin z R < 250 m se polširine vseh svetlih profilov povečajo za razširitev po naslednji tabeli:

Vmesne vrednosti iz zgornje tabele se smejo linearno interpolirati.

Tabela 3: Povečanje polširin svetlega profila v odvisnosti od radia krivine

27. člen

(normalni svetli profil)

(1) Normalni svetli profil je treba upoštevati pri vzdrževanju, nadgradnjah in obnovah obstoječih prog. Njegove mere in oblika za polmere krivin, večjih od 250 m, so razvidne v prilogi 4, ki je sestavni del tega pravilnika. Leva polovica skice svetlega profila velja za odprto progo, glavne prevozne tire in glavne postajne tire, namenjene potniškim vlakom, desna polovica skice pa za druge tire.

(2) Normalni svetli profil se sestoji iz površine, ki mora biti zagotovljena za prevoz železniških vozil ob upoštevanju horizontalnih in vertikalnih nihanj, tirnih toleranc ter minimalne oddaljenosti delov vozne mreže pod napetostjo in dodatnih površin A in B, v katerih se, pod posebnimi pogoji, lahko nahajajo določeni objekti, deponirani material ali stabilne naprave.

(3) V območje »A« lahko segajo naprave in objekti, ki so potrebni pri izvajanju železniškega prometa (peroni, nakladalne klančine, ranžirne naprave in stebri vozne mreže), ter drugi predmeti in naprave pri gradbenih delih, ob pogoju, da so zagotovljeni skladno z zakonom, ki ureja varnost v železniškem prometu, ustrezni varnostni ukrepi.

(4) V območje »B« lahko segajo naprave, deponirani material in začasni objekti pri gradbenih delih na progi, ob pogoju, da so zagotovljeni skladno zakonom, ki ureja varnost v železniškem prometu, ustrezni varnostni ukrepi.

(5) Območji A in B se ne upoštevata pri tirih na okretnicah in prenosnicah, pri vratih lokomotivskih depojev in delavnic za tirna vozila, ob silosih, pri kontrolnih nakladalnih profilih, na tirnih tehtnicah, ob nakladalno-razkladalnih žerjavih in ob drugih nakladalno-razkladalnih napravah.

(6) V obnovljenih in nadgrajenih predorih in v predorskih predusekih se polovične širine normalnega svetlega profila lahko zmanjšajo na 1900 mm, če so zagotovljene posebne reševalne poti.

(7) Minimalni odmik najbližjega roba signala ali stebra vozne mreže od osi tira pri vzdrževanju, nadgradnjah in obnovah obstoječih prog, je 2200 mm (območje »B«).

(8) Dodatni profil nad koto 4800 mm velja le za elektrificirane proge in je namenjen za namestitev kontaktnega vodnika vozne mreže in za prehod odjemnika toka vlečnih vozil.

(9) Potreben prostor za montažo vozne mreže, ki ga je treba zagotoviti nad svetlim profilom, je odvisen od zasnove premostitvenega objekta, njegove lokacije (odprta proga, prometna mesta), konstrukcije vozne mreže in dispozicije drogov vozne mreže in se določi s projektno dokumentacijo vozne mreže na premostitvenem objektu.

28. člen

(spodnji del svetlega profila)

(1) Spodnji del svetlega profila je enak za vse profile, navedene v tem pravilniku, in je razviden iz naslednjih slik:

a)     pri tirih, po katerih lahko vozijo vsa vozila

Slika 5: Spodnji del svetlega profila

b)     pri tirih, po katerih lahko vozijo izključno vozila, ki jim ni potrebno izpolnjevati pogojev iz točke a) (drče)

____ Mejna črta     Višina mejne črte (mm) V konkavnih zaokrožitvah z R>400 m in >5 m pred konveksno vertikalnimi zaokrožitvami Neposredno pred konveksno vertikalnimi zaokrožitvami z V konveksno vertikalnih zaokrožitvah R≥2000 m 2000>R≥300 R≥2000 m 2000>R≥300 h1 115 105 70 100 0 h2 125 115 80 110 0 Na oddaljenosti 5 m pred konveksno vertikalnimi zaokrožitvami lahko premočrtno vključimo vmesne vrednosti za višine h1 in h2.

Slika 6: Spodnji del svetlega profila - drče

(2) Normalna globina žleba za prehod kolesnega venca, merjena od GRT, mora biti na nivojskih prehodih v mejah od 42 do 45 mm, na kretnicah pa v mejah od 48 do 51 mm. Absolutna minimalna globina žleba je 38 mm.

(3) Širina prostora za prehod kolesnih obročev »a« je za predmete, ki so fiksno vezani s tirnico, najmanj 135 mm, za druge nepremične predmete pa najmanj 150 mm.

(4) Minimalna širina žleba za prehod kolesnih vencev »b« mora biti:

-        pri kolesnih vodilih na kretnicah in tirnih križiščih                                                41 mm

-        na nivojskih prehodih najmanj                                                                              45 mm

-        v vseh drugih primerih pri tiru v premi najmanj                                                   70 mm

-        v vseh drugih primerih pri tiru v krivini največ                                                     85 mm

(5) Razdalja med vodilno in vozno tirnico v krivini z R<175 m mora biti najmanj:

-        pri polmeru krivine 175 > R ≥ 150 m                                                                   45 mm

-        pri polmeru krivine 150 > R ≥ 125 m                                                                   50 mm

-        pri polmeru krivine 125 > R ≥ 100 m                                                                   55 mm

(6) Razdalja med vozno in varnostno tirnico na premostitvenih objektih mora biti:

-        normalno                                                                                                              200 mm

-        maksimalno                                                                                                          220 mm

-        minimalno                                                                                                             180 mm

-        izjemno na obstoječih mostovih                                                                           160 mm

Slika 7: Spodnji del svetlega profila - prosti prostor za varen prehod koles tirnih vozil

29. člen

(minimalni svetli profil)

(1) Minimalni svetli profil se mora upoštevati pri vzdrževanju in obnovah posameznih odsekov obstoječih prog kot najmanjši možni svetli profil. Njegove mere in oblika so prikazane v prilogi 5, ki je sestavni del tega pravilnika.

(2) Minimalni svetli profil, ki temelji na kinematični odnosnici G 2 in objavi UIC 505-4, velja za vozila z nagibnim koeficientom 0,4 ter ob naslednjih gradbenotehničnih parametrih:

Tabela 4: Minimalni svetli profil

(3) Pri minimalnem svetlem profilu so na levem delu (večje polširine) upoštevani parametri iz druge kolone, na desnem delu (manjše polširine) pa parametri iz tretje kolone tabele prejšnjega odstavka. Po potrebi lahko za posamezne vmesne parametre ali druge odnosnice izračunamo natančne koordinate (polširine) posameznih točk, in sicer tako, kot je določeno v objavah UIC 505 in 506.

30. člen

(svetli profil za gradnje in nadgradnje GC)

(1) Svetli profil za gradnje GC je treba zagotoviti pri gradnji novih in pri nadgradnjah obstoječih elektrificiranih in za elektrifikacijo predvidenih prog. Izdelan je po določilih objave UIC 505-4 in 506 ter izhaja iz kinematične odnosnice GC. Profil vključuje rezervo 100 mm za dvig nivelete pri vzdrževanju proge in dodatek 25 mm za zaokrožitev lomov nivelete pri R = 2000 m. Svetli profil za novogradnje GC je razviden iz priloge 6, ki je sestavni del tega pravilnika.

(2) Za proge, katerih elektrifikacija tudi v prihodnosti ni predvidena, se upošteva profil do kote 4900 mm nad gornjim robom tirnice.

(3) Profil nad koto 4900 mm velja le za elektrificirane proge in je namenjen za namestitev kontaktnega vodnika in za prehod odjemnika toka vlečnih vozil.

(4) Potreben prostor za montažo voznega omrežja, ki ga je treba zagotoviti nad svetlim profilom, je odvisen od zasnove premostitvenega objekta, njegove lokacije (odprta proga, prometna mesta), konstrukcije vozne mreže in dispozicije drogov vozne mreže in se določi s projektno dokumentacijo vozne mreže na premostitvenem objektu.

31. člen

(prehodi med svetlimi profili različnih širin)

(1) Prehod med svetlim profilom brez razširjenja v premi, v svetli profil z razširjenjem v krožnem loku z R < 250 m s prehodnico, se izvede, kot je prikazano na naslednji sliki:

Slika 8: Razširitev svetlega profila-prehodnica

      ZP….    začetek prehodnice

     KP….    konec prehodnice

     ZL….    začetek krožnega loka

(2) Prehod med svetlim profilom brez razširjenja v premi, v svetli profil z razširjenjem v krožnem loku z R < 250 m brez prehodnice, se izvede, kot je prikazano na naslednji sliki:

Slika 9: Razširitev svetlega profila-brez prehodnice

      ZL….    začetek krožnega loka  

     ZKr….  začetek kretnice

32. člen

(meritve in kontrola svetlega profila)

(1) Meritve svetlega profila proge je treba opraviti po izvedeni novogradnji, nadgradnji ali obnovi proge, če je poseg obsegal gradbena dela na spodnjem ali zgornjem ustroju proge podsistema infrastruktura in ob novogradnji, nadgradnji in obnovi SV, TK ter EE naprav podsistemov vodenje, upravljanje in signalizacija ter energija, če poseg obsega gradbena dela na spodnjem in zgornjem ustroju proge podsistema infrastruktura.

(2) Svetli profili v posameznih točkah se merijo ročno ali z ustreznimi geodetskimi merilnimi instrumenti. Na daljših odsekih prog, kot so na primer predori, daljši kamniti useki ali zaseki, pa se merijo z brezkontaktnimi merilnimi napravami z digitalnim vektorskim registratorjem.

(3) Izmerjene podatke o svetlem profilu, kakor tudi vsako spremembo svetlega profila, je treba v roku 30 dni vnesti v register infrastrukture, ki je predpisan z zakonom, ki ureja varnost v železniškem prometu, ter v bazo podatkov sistema za določanje pogojev za prevoz izrednih pošiljk.

IV. MEDTIRNE RAZDALJE IN ODMIKI OD OSI TIRA

33. člen

(medtirne razdalje)

(1) Medtirna razdalja je horizontalna razdalja od osi enega do osi drugega sosednjega tira.

(2) Potrebne medtirne razdalje na odprti progi in prometnih mestih s polmeri horizontalnih krivin R ≥ 250 m so prikazane v naslednji tabeli:

* velja za premo in krožni lok R ≥ 2100 m, kot skrajna meja

** velja izjemoma pri nadgradnji obstoječih prog z dovoljenjem upravljavca

*** velja samo v primeru, kadar je stopnišče izvedeno na koncu perona

Tabela 5: Medtirne razdalje

(3) Normalne in minimalne medtirne razdalje iz prejšnje tabele je treba v krivinah s polmerom R < 250 m povečati za razširitev po naslednji tabeli:

Vmesne vrednosti iz zgornje tabele se smejo linearno interpolirati.

Tabela 6: Povečanje medtirnih razdalj v odvisnosti od radia krivine

(4) Minimalne medtirne razdalje na obstoječi odprti progi za polmere krožnih lokov R < 2100 m so, odvisno od polmera krožnega loka in največje dovoljene progovne hitrosti, izračunane iz polširin mejnih linij profilov, lahko pa se povzamejo iz spodaj prikazane tabele:

Vmesne vrednosti iz zgornje tabele se smejo linearno interpolirati.

Tabela 7: Minimalne medtirne razdalje na odprti obstoječi progi

V gornji tabeli izračunane medtirne razdalje temeljijo na kinematični podlagi in so izračunane v skladu z metodologijo, ki je predpisana v SIST EN 15273-3 ter objavah UIC 505 in 506.

(5) Če je nadvišanje zunanjega tira h_zun večje od nadvišanja notranjega tira h_not, se minimalne medtirne razdalje povečajo še za vrednosti:

V obratnem primeru se lahko medtirne razdalje zmanjšajo za isto vrednost Δe.

(6) Če imata dva sosednja tira enako nadvišanje h in isto niveleto, se medtirna razdalja l_e izračuna po enačbi:

Če imata dva sosednja tira enako nadvišanje in različno niveleto (tirnice obeh tirov v isti ravnini), se medtirna razdalja l_e izračuna po enačbi:

a = razdalja med osmi tirov v nadvišani ravnini in

(7) Kadar je med tiri predvidena službena ali premikalna steza, morajo biti izvedba, dimenzije in odmiki od sosednjih tirov določeni za vsak posamezni primer, glede na namembnost in vrsto tirov, dopustne hitrosti vlakov, vrsto dela, ki se na njih opravlja, ter v skladu s predpisi o varstvu pri delu.

34. člen

(nakladalne klančine in peroni)

Višine klančin in peronov ter njihovi odmiki od osi tira, ki se morajo ohraniti pri vzdrževanju ter upoštevati pri obnovi, nadgradnji obstoječih prog in gradnji prog, so prikazani v naslednji tabeli (mere v oklepaju veljajo samo za novogradnje):

* Obvezna izvedba ob obnovi, nadgradnji in gradnji.

Tabela 8: Višine in odmiki nakladalnih klančin in peronov

(2) V krivinah se mere iz prejšnje tabele razširjajo po naslednjih enačbah:

a)     za višine do 400 mm nad GRT in za R ≥ 250 m

b)     za višine nad 400 mm nad GRT in za R ≥ 250 m

c)     za višine do 400 mm nad GRT in za R < 250 m

-  notranja stran loka
-  zunanja stran loka

d)     za višine nad 400 mm nad GRT in za R < 250 m

-  notranja stran loka
-  zunanja stran loka

oziroma dejanska tirna širina

(3) Razdalja fiksnih naprav na peronih (stebri in podobno) mora biti od osi tira najmanj 3 m. Utemeljene izjeme od tega pravila lahko dovoli upravljavec.

Tolerančno območje za odmik peronov in klančin od osi tira je 0 ≤ toleranca ≤ 50 mm.

(4) Pri nadgradnji in novogradnji peronov je treba upoštevati tudi določbe TSI v zvezi s „funkcionalno oviranimi osebami“ v vseevropskem železniškem sistemu za konvencionalne in visoke hitrosti.

35. člen

(ograja med tiri na postajah in postajališčih)

Postajališča na dvotirnih progah, ki imajo perone na zunanjih straneh, razen postajališč z otočnimi peroni ali postajališč s kritnimi signali, morajo imeti med tiri ograjo. Pri medtirni razdalji ≤ 4000 mm sme biti ograja visoka največ 760 mm, pri medtirni razdalji > 4000 mm pa je 1000 mm nad GRT.

36. člen

(deponije gradbenega materiala in predmetov ob tiru)

(1) Minimalne razdalje pete nasutja gradbenega materiala s kotom notranjega trenja ± ( 450 (gramoz, pesek, tolčenec ipd.) ali zloženega materiala pod istim kotom, od notranjega roba tirnice, so prikazane v naslednji tabeli:

Tabela 9: Minimalne razdalje deponije gradbenega materiala in predmetov ob tiru

(2) V zimskem času, ko na progah vozijo stroji za odstranjevanje snega, razdalje v predhodni tabeli ne smejo biti manjše od 1300 mm.

(3) Minimalna razdalja navpično zloženih predmetov ali drugega deponiranega materiala (pragi, gradbeni les ipd.) od notranjega roba tirnice je prikazana v naslednji tabeli:

Tabela 10: Minimalne razdalje navpično zloženih predmetov in drugega deponiranega materijala

(4) Deponirani material ali predmeti, ki ležijo v tiru med tirnicama, morajo biti najmanj za 200 mm oddaljeni od notranjih robov tirnic. Maksimalna višina teh materialov ali predmetov je lahko poleti do 50 mm nad GRT, pozimi pa do ravnine, ki jo tvorita gornja robova tirnic.

37. člen

(profil strojev za odstranjevanje snega)

(1) Širina delovnega prostora strojev za odstranjevanje snega (križarke, snežni plugi, snežna orala, specialni stroji za odstranjevanje snega) ne sme biti večja od minimalnega svetlega profila po prilogi 5 oziroma profila, ki velja za progo, na kateri ta stroj obratuje.

(2) Na progah, kjer vozijo stroji za odstranjevanje snega, je treba pri njihovem delovanju vse mere v tabelah prvega in tretjega odstavka 36. člena povečati na 2000 mm, razen mere 2200 mm.

38. člen

(profil strojev za sejanje tirne grede)

(1) Normalna širina delovnega prostora strojev za sejanje tirne grede znaša 4200 mm. V to širino je zajeta varnostna razdalja, po 100 mm na vsaki strani, in sicer zaradi preprečitve poškodb gradbenih objektov in kabelskih kanalov. V ta prostor se ne smejo vgrajevati fiksni predmeti ali deli objektov (kanali za SV in TK kable, cevovodi …).

(2) Minimalna širina delovnega prostora teh strojev se določa za vsak primer posebej, odvisno od kraja sejanja tirne grede in od konstrukcije posameznega stroja.

(3) Minimalna višina sejanja tirne grede pod spodnjim robom praga je 290 mm, maksimalna pa 450 mm.

V. ELEMENTI ZGORNJEGA USTROJA IN KONSTRUKCIJA TIRA

39. člen

(tirnice)

(1) Na odprti progi, glavnih prevoznih tirih in glavnih postajnih tirih se vgrajujejo tirnice naslednjih standardnih oblik 60 E, 54 E in 49 E (SIST EN 13674-1 in Objave UIC 860, UIC 861-1 in UIC 861-3).

Oblika, mere prečnih prerezov in ostali podatki standardnih oblik tirnic ter dopustne tolerance so razvidni iz standardov.

Drugi podatki o tirnicah E1 so razvidni iz naslednje tabele:

Tabela 11: Podatki o tirnicah

(2) Kakovost novih tirnic mora ustrezati najmanj vrsti jekla R260 oziroma kakovostnemu razredu 900 z minimalno natezno trdnostjo 880 MPa. Odvisno od obsega prometa in polmerov krožnih lokov se v posamezne odseke prog vgrajujejo tudi posebno trde ali toplotno obdelane tirnice, ki je sestavni del tega pravilnika.

V spodnji tabeli so prikazane oznake jekla za izdelavo tirnic, kakor jih določa SIST EN 13674-1.

Tabela 12: Jeklo za izdelavo tirnic

(3) Pri novogradnjah, nadgradnjah in obnovah glavnih prog se na odprti progi in na glavnih postajnih tirih vgrajujejo nove tirnice oblike 60 E ali 54 E, odvisno od obsega prometa, na stranskih postajnih in industrijskih tirih pa tirnice oblike 49 E. Na tlakovanih industrijskih in stranskih postajnih tirih se lahko uporabljajo tudi žlebaste tirnice.

(4) Pri nadgradnjah in obnovah prog se v glavne postajne tire, z izjemo glavnih prevoznih tirov, lahko vgrajujejo tudi rabljene tirnice standardnih ali tirnice nestandardnih oblik, če njihova obraba ne presega dovoljenih toleranc.

(5) Pri gradnjah, nadgradnjah in obnovah regionalnih prog se na odprti progi in glavnih postajnih tirih vgrajujejo nove tirnice 49 E ali druge standardne tirnice, če je njihova uporaba tehnično in ekonomsko upravičena. Pri nadgradnjah in obnovah regionalnih prog se lahko vgrajujejo tudi rabljene tirnice standardnih oblik, če njihova obraba ne presega dovoljenih toleranc.

(6) Nove tirnice, vgrajene pri gradnjah, nadgradnjah in obnovah prog, je treba strojno brusiti, vendar kasneje kot eno leto po vgradnji.

(7) Nabava in prevzem novih tirnic se mora opraviti v skladu s SIST EN 13674-1 in Objavo UIC 860 Tehnični pogoji za dobavo tirnic.

(8) Pri skladiščenju je tirnice prepovedano polagati neposredno na zemljo ali kakšno drugo vlažno podlago. Tirnice se morajo polagati ena zraven druge, preko prečnih gredic v etažah.

(9) Nove tirnice za stikovani tir se dobavljajo z dvema izvrtanima luknjama na konceh in z označeno skrajšavo za vgradnjo v lokih, v skladu z načrtom polaganja tirnic posameznega tirnega traku. Če se tirnice takoj po vgraditvi varijo, se lahko dobavijo brez lukenj na eni ali obeh straneh, ali samo z drugo luknjo, gledano od konca tirnice. Razporedi lukenj za spojne vijake ter njihovi premeri so prikazani na naslednji sliki oziroma tabeli:

Slika 10: Razpored lukenj

Tabela 13: Premer in razmik lukenj na tirnicah za stikovan tir

(10) Tirnice se pregledujejo in preverjajo z ročnimi mehanskimi ali digitalnimi merilnimi instrumenti, merilnimi vagoni, z ultrazvočnimi napravami in napravami z vrtinčnim tokom za detekcijo napak.

(11) Tirnice za vgradnjo v krožne loke stikovanih tirov s polmeri od 100 do 250 m je treba na mestu vgradnje na koncih predhodno ukriviti, da stiki niso lomljeni in da se tirnice bočno bolj enakomerno obrabljajo.

Tirnice je potrebno v oddaljenosti približno 3 m od konca podložiti, tako da konci prosto visijo. Nato je potrebno tirnice v razdalji 0,75 m od konca ukriviti z napravo za ukrivljanje tirnic tako, da je dosežena na koncih tirnic fiksna ukrivljenost 2 mm v smeri proti središču krožnega loka.

Ukrivljenost je potrebno preveriti z jeklenim ravnilom dolžine 1,50 m v skladu s spodnjo skico.

Slika 11: Ukrivljenost tirnic

40. člen

(obraba tirnic)

(1) Višinska obraba se meri v vertikalni osi tirnice, bočna obraba pa pod kotom 45(, pri čemer poteka linija merjenja skozi sredino krožnega loka voznega roba tirnice (glej skico).

Slika 12: Višinska in bočna obraba

(2) Glede na dovoljeno obrabo tirnic razlikujemo naslednje vrste tirov oziroma prog:

-        Vrsta proge 1: Glavne proge 120 < V ≤ 160 km/h

-        Vrsta proge 2: Glavne V ≤ 120 km/h in regionalne proge 80 < V ≤ 120 km/h

-        Vrsta proge 3: Regionalne proge V ≤ 80 km/h (če je dovoljena hitrost večja kot 80 km/h, samo ta odsek proge spada v skupino vrsta proge 2);

-        Vrsta proge 4: Stranski postajni in industrijski tiri.

(3) Dovoljena obraba tirnic v posameznih vrstah prog je prikazana v naslednji tabeli:

Tabela 14: Dovoljena obraba tirnic

(4) Tirnice iz bolj obremenjenih prog se vgrajujejo v manj obremenjene proge oziroma tire pod pogojem, da imajo potrebno nosilnost, da niso poškodovane in da niso obrabljene bolj, kakor je dovoljeno.

(5) Tirnice je treba zamenjati najpozneje takrat, kadar višinska, bočna obraba ali vsota višinske in bočne obrabe doseže dovoljene meje, navedene v tabeli tretjega odstavka tega člena. Tirnice se morajo zamenjati tudi, če se poškodujejo ali če se z ultrazvočnim pregledom ugotovi takšna napaka, ki bi utegnila vplivati na varnost prometa.

(6) Tirnica, ki je obrabljena do spodnjega roba glave tirnice, se smatra za obrabljeno do te mere, da je njena nadaljnja uporaba nedovoljena na vseh vrstah prog, navedenih v točki 2. Izjema je dovoljena z izračunom nosilnosti za vrsto proge 4.

41. člen

(tirni pribor)

(1) Ločimo vezni, pritrdilni in drugi tirni pribor. Vezni tirni pribor so spojke, spojni vijaki z maticami in elastični obročki (Objava UIC 864 – 3). Pritrdilni pribor je lahko elastičen ali tog. K togemu pritrdilnemu priboru sodijo podložne plošče, pritrdilne ploščice, pritrdilni vijaki z maticami (Objava UIC 864 – 2), elastični obročki, tirfoni (Objava UIC 864 – 1), k elastičnemu pa elastične vzmeti in elastične ploščice. K drugemu tirnemu priboru sodijo leseni, gumijasti (Objava UIC 864 – 5) in plastični vložki, naprave proti vzdolžnemu potovanju tirnic, naprave proti bočnemu pomiku tira, vijaki z matico in podložko za vezanje dvojnih pragov.

(2) S TS-Z standardizirani pritrdilni pribor za tip zgornjega ustroja s tirno gredo je elastični pribor e-sponka in pritrdilni pribor K z rebrastimi podložnimi ploščami ter togimi pričvrstilnimi ploščicami ali elastičnimi sponkami SKL2, SKL 12, SKL 14.

(3) Standardiziran vezni pribor so ravne spojke, ki ustrezajo standardiziranim tirničnim profilom (Objavi UIC 864 – 4 in 864 – 8) in se vgrajujejo pri novogradnji, nadgradnji, obnovi in zamenjavi v okviru vzdrževanja vseh prog.

(4) Elastični pritrdilni pribor sistema e-sponka, kakor tudi druge vrste elastične pritrditve, se vgrajujejo na betonske ali lesene pragove na nove glavne proge ter pri nadgradnji in obnovi glavnih prog in glavnih postajnih tirov. Na postajne tire glavnih prog, razen na glavne prevozne tire, se lahko vgrajuje tudi togi pritrdilni pribor sistema K.

(5) Na nove regionalne proge, pri nadgradnji in obnovi regionalnih prog ter pri stranskih postajnih in industrijskih tirih se vgrajuje standardizirani elastični ali togi pritrdilni pribor.

(6) Pri vgraditvi rabljenih in obnovljenih ter posameznih novih tirnic se lahko vgrajuje tudi rabljen ali obnovljen tirni pribor. Tehnično stanje vseh vrst tirnega pribora mora biti takšno, da zagotovi trdno zvezo med tirnicami in zvezo tirnice s pragom ter da onemogoči rahljanje pribora in zvez. Tirni pribor sme biti samo toliko obrabljen, da ob pritrditvi še vedno dosežemo ustrezno funkcionalno povezavo. Površine tirnega pribora ne smejo imeti razpok, površinskih poškodb, lusk ali vtisnjenih mest.

(7) Tirni pribor je treba previdno razkladati in nakladati. Pri razkladanju ga ne smemo polagati neposredno na zemljo, skladiščiti pa ga je treba v suhih prostorih, zaščitenih pred vlago, oziroma ga moramo ustrezno antikorozijsko zaščititi.

(8) Ne glede na določbe prejšnjih odstavkov, vgrajevanje različnih tipov pritrdilnega pribora ni dovoljeno. Pri gradnji, nadgradnji in obnovi tira ali pri vzdrževanju tira je potrebno zagotoviti vgradnjo pritrdilnega pribora istega tipa. V primeru vgradnje različnih tipov mora upravljavec zagotoviti skladnost pritrdilnega pribora s TSI, kadar gre za interoperabilne proge, v primeru neinteroperabilnih prog pa mora biti skladnost pritrdilnega pribora zagotovljena v postopku ugotavljanja skladnosti, ki ga predpiše minister, kot to določata peti in šesti odstavek 11. člena ZVZelP.

(9) Tirni pribor je treba pregledovati in preverjati njegovo stanje v skladu z določili 76. člena tega pravilnika. Poškodovane, dotrajane ali manjkajoče elemente tirnega pribora je treba zamenjati ali dopolniti, razrahljani pribor pritegniti in po potrebi namazati posamezne elemente. Pri privijanju vijakov pri vzmetnem obročku toge K pritrditve mora ostati razmik 1 do 1,5 mm za zagotovitev elastičnosti zveze.

42. člen

(tirni stik)

(1) Tirni stik je mesto v klasičnem tiru, kjer se spajata dve tirnici. Klasični tir se lahko vgrajuje le na stranskih postajnih ali industrijskih tirih oziroma v primerih, ko niso izpolnjeni pogoji, predpisani s tem pravilnikom.

(2) Standardna oblika tirnega stika je podprti stik z ravnima spojkama na dvojnih pragih. Do prve obnove stranskih postajnih tirov je dopustna tudi uporaba nestandardnih stikov.

(3) Na stikih se tirnice spajajo s spojkami. Tirnice na mostovih se lahko spajajo tudi z dilatacijskimi napravami. Definicije, tolerance, projektiranje, pregledi, testi, prevzemni ter dobavni pogoji so določeni v SIST EN 13232-8. Tirnice različnih oblik se spajajo z vgradnjo prehodnih tirnic in z varjenjem.

(4) Stiki tirnic morajo biti pravokotni. Pravokotnost se preverja na poljubno izbranih mestih. Dovoljeno odstopanje v premi je 20 mm in v krivini 20 mm z dodatkom polovice vrednosti prve skrajšave vgrajenih tirnic, vendar največ 30 mm.

(5) Na tirnem stiku se morata vozna robova in vozni površini tirnic ujemati po smeri in višini. Posedenost stikov ter višinska in stranska neravnost voznih površin tirnic se preverja z 2 m dolgim jeklenim ravnilom. Dopustna posedenost stikov je 2 mm, dopustna višinska ali stranska neravnost voznih površin pa 1 mm.

(6) Tirni stiki se ne smejo nahajati:

-        na nivojskih prehodih,

-        na premostitvenih objektih in premostitvenih objektih z odprtim voziščem,

-        nad stebri in parapetnimi zidovi premostitvenih objektov,

-        na tirnih tehtnicah, okretnicah in prenosnicah.

(7) Tirni stiki morajo biti oddaljeni najmanj 4 m od parapetnih zidov ali od stebrov mostov ali prepustov. Pri nivojskih prehodih mora biti tirni stik oddaljen najmanj 5 m od roba cestišča.

(8) Pri vgrajevanju tirnic v stikovanem tiru je treba na tirnem stiku zagotoviti dilatacijo. Največja konstrukcijsko možna dilatacija je 20 mm, dejansko potrebna dilatacija pa se izračuna z upoštevanjem upora tira, dolžine tirnic in temperature polaganja po naslednjih enačbah:

-        za zgornji ustroj s sodobno pritrditvijo in velikim uporom proti vzdolžnemu premiku tirnic (pritrditev K, e-sponka, SKL ipd.):

-    za zgornji ustroj s slabšo pritrditvijo in manjšim uporom proti vzdolžnemu premiku tirnic

-    za zgornji ustroj s starejšimi, nestandardnimi vrstami pritrditve in s slabim stanjem tirne grede

(9) Tirnice na stikovanem tiru se vgrajujejo v temperaturnem intervalu od 0 do 35 °C. Če se vgrajujejo pri temperaturah, pri katerih je izračunana dilatacija, manjša od 2 mm ali večja od 18 mm, je treba tirnice sprostiti, dilatacije pa ponovno urediti v ustreznem temperaturnem intervalu.

(10) V tire, ki so na premostivenih objektih položeni nepomično v vzdolžni smeri in ki morajo na ta način slediti spremembam dolžine premostitvene konstrukcije, je potrebno vgraditi tirne dilatacijske naprave.

43. člen

(izolirani stiki)

(1) Izolirani stiki so namenjeni za preprečitev prevajanja električnega toka z enega na drugi del tirnice. Izolirani stiki so lahko lepljeni ali nelepljeni s spojkami iz električno neprevodnih materialov. Vsi lepljeni izolirani stiki se vgrajujejo kot viseči stiki med dvema sosednjima pragoma, nelepljeni pa kot podprti stiki. Nelepljeni izolirani stiki se ne smejo vgrajevati v NZT. Izolirani stiki se vgrajujejo v preme ali krivine, večje od 250 m. Izolirane tirne stike, ki se vgrajujejo v polmere krožnih lokov, manjših od 250 m, je treba ustrezno ukriviti in na vozni površini označiti z belo barvo ter radijem.

(2) Lepljeni izolirani stiki so vrste L in M, oblike 49 E, 54 E in 60 E. Izolirani stik vrste L je ob prvi vgradnji dolg 2,80 m. Minimalna dolžina lepljenega izoliranega stika je 2,40 m (v kretnicah). Izolirani stiki vrste M se razlikujejo po tem, da se izdelujejo v tiru na kraju samem. Oblika, mere, tolerance, električne lastnosti in kakovost izoliranih stikov morajo zagotavljati pogoje, predpisane z ustreznimi standardi in objavami UIC za posamezne sestavne dele ter TS-Z. Upravljavec v operativnem predpisu določi postopke, zahteve in osebje za vgradnjo in nadzor izolirnih stikov, katerega uveljavi v sistemu varnega upravljanja.

(3) Specifična upornost izolacije izoliranega odseka ne sme biti pri najneugodnejših vremenskih razmerah manjša od 1,6 Ώ/km pri progovnem in 1,0 Ώ/km pri izoliranem odseku, vgrajenem v postajnem območju. Električna upornost izolacije vgrajenega izoliranega stika v izoliranem odseku pa pri najneugodnejših vremenskih razmerah ne sme biti manjša od 50 Ώ.

(4) Tirna greda mora biti na območju izoliranega odseka iz tolčenca debeline 'd', vodoprepustna in čista po celotnem preseku. Med tirno gredo in nogo tirnice, prav tako pa tudi med gredo in drugimi kovinskimi deli tira, je treba zagotoviti najmanj 50 mm praznega prostora. V nasprotnem primeru je treba nogo tirnice izolirati ali premazati s posebnim sredstvom za izolacijo. Na mestih, na katerih je debelina grede zmanjšana za 50 mm, mora biti le-ta dobro zbita ali vibrirana.

(5) Pragi na območju izoliranega odseka so lahko leseni, betonski pragi pa se lahko uporabljajo pod pogojem, če se z izolacijo doseže zadostna električna upornost. Pri dvojnih pragih morajo biti vezni vijaki oddaljeni od tirfonov za najmanj 50 mm.

(6) Leseni pragi na premostitvenih objektih brez tirne grede morajo biti v območju izoliranega odseka impregnirani in imeti ustrezno električno upornost.

(7) Pri stikovanem tiru mora biti izolirani stik oddaljen od navadnega tirnega stika najmanj 6 m. Dolžina tirnice stikovanega tira tudi po vgradnji izoliranega stika ne sme biti večja od 60 m.

(8) Ravnost vozne površine vgrajenega izoliranega stika se preverja z jeklenim ravnilom dolžine 1 m. Dovoljeno odstopanje na vozni površini je 0,2 mm, bočno odstopanje ali stranska neravnost voznih površin pa 0,2 mm.

(9) Potrebno je redno odstranjevanje 'zarobkov' (prevalitev materiala), ki nastajajo zaradi utrujenosti in preobremenjenosti materiala, v obliki presežkov materiala preko dejanske širine glave tirnice v višini vozne površine, da se na ta način prepreči kratek stik.

44. člen

(naprave za preprečevanje vzdolžnega pomika tirnic)

(1) Da se tirnice ne bi prekomerno raztezale, se pred pragi na koncih neprekinjeno zavarjenega tirnega traku vgrajujejo naprave, ki preprečujejo vzdolžno pomikanje tirnic. Na vsakem koncu neprekinjeno zavarjenega tira je treba v tir oblike 49 E vgraditi 74 naprav proti vzdolžnemu pomikanju tirnic na 37 pragih. V tiru oblike 54 E je treba število naprav povečati na 82, v tiru oblike 60 E pa na 90 (velja za MATHEE naprave). Na vseh ostalih objektih in tirnih napravah pa se naprave proti vzdolžnemu pomiku tirnic vgrajujejo v skladu z izdelano projektno dokumentacijo ali izvedbenim načrtom in z Objavo UIC 720 in TS-Z. Vgrajevanje in regulacija teh naprav mora biti izvršena istočasno s sproščanjem tira v intervalu t_p ± 5 °C.

(2) Lego in pritrditev naprav, ki preprečujejo vzdolžno pomikanje tirnic, je treba občasno preveriti. Cikluse preverjanja upravljavec določi v operativnem predpisu in sistemu varnega upravljanja.

45. člen

(naprave za preprečevanje bočnega premika tira)

(1) Za povečanje bočnega upora tirov se morajo v krivinah z manjšimi polmeri (glej člen 61) neprekinjeno zavarjenega tira vgrajevati naprave (kape), ki preprečujejo bočni premik tira.

(2) Naprave se vgrajujejo na koncu praga na notranji strani krožnega loka in prehodnice. V prehodnici se naprave nameščajo odvisno od ukrivljenosti prehodnice. S periodičnim preverjanjem med obratovanjem je treba ugotavljati stanje in pritegnjenost vijakov, s katerimi so naprave za preprečevanje bočnega premika tira pritrjene na prage, ter jih občasno očistiti in namazati.

(3) Oblika, dimenzije in prevzem naprav za preprečevanje bočnega premika tira so predpisani s TS-Z. V krivinah postajnih tirov z nadvišanjem ≤ 50 mm naprav za preprečevanje bočnega premika tira ni treba vgraditi, če je ob tiru premikalna steza oziroma za notranje tire pri večtirni postaji ali če je zagotovljen ustrezen bočni upor s samo obliko betonskih pragov.

46. člen

(pragi)

(1) V tire glavnih prog, z izjemo stranskih postajnih tirov, se vgrajujejo betonski ali impregnirani leseni pragi dolžine 260 cm, v tire regionalnih prog in stranske postajne tire glavnih prog pa se lahko vgrajujejo tudi impregnirani leseni pragi dolžine 250 cm ali betonski pragi dolžine 250 ali 240 cm.

(2) Vrste lesa, zahteve kakovosti, izvor, pogoji izdelave, oblike, dimenzije in tolerance, napake in posebnosti kakovosti lesov ter dopustne oblike, trajnost in konzerviranje lesenih pragov so predpisani v SIST EN 13145 ter v SIST EN 13230 za betonske prage.

(3) V tire se smejo vgrajevati samo betonski, jekleni ali impregnirani pragi iz trdega lesa (hrast, bukev ipd.). Vgrajevanje pragov iz mehkega lesa (bor, kostanj, macesen) je dovoljeno le na stranskih postajnih in industrijskih tirih. Izjemoma in z dovoljenjem upravljavca ter na podlagi posebnega elaborata je dovoljeno vgrajevati tudi prage iz sintetičnega lesa.

(4) Leseni pragi morajo biti impregnirani, zaščiteni pred razpokanjem in morajo imeti numerator z letnico izdelave praga.

(5) Na konce neprekinjeno zavarjenega traku na lesenih pragih se smejo vgrajevati samo ostrorobi pragi prvega kakovostnega razreda.

(6) Obnovljeni, rabljeni leseni pragi se lahko vgrajujejo v regionalne proge in v postajne tire vseh prog, z izjemo glavnih prevoznih tirov glavnih prog.

(7) Mostovni pragi na premostitvenih objektih z odprtim voziščem se izdelujejo samo iz neimpregniranega hrastovega lesa. Ti pragi morajo imeti pravokotno ali kvadratno obliko in biti ostrorobi. Dimenzije mostovnih pragov se določijo s projektno dokumentacijo ali z izvedbenim načrtom premostitvenega objekta.

(8) Na deponiji morajo biti pragi zloženi v zračne skladovnice, ločeno po dimenzijah, prerezih, kakovosti in vrstah lesa. Na skladovnicah morajo biti navedene karakteristike vidno izpisane.

(9) Betonski pragi morajo imeti predpisano električno upornost. V suhem stanju morajo zagotavljati najmanj 6000 Ω in v vlažnem stanju najmanj 3000 Ω upornosti. Betonski pragi, ki izpolnjujejo navedene pogoje, se lahko vgrajujejo tudi v izolirane odseke prog.

(10) Betonski pragi se ne smejo vgrajevati na nestabilnem spodnjem ustroju, 30 m pred mostovi z odprtim voziščem, za njimi in na njih oziroma na razdalji, ki jo predvideva projektna dokumentacija ali izvedbeni načrt NZT na mostu.

(11) Mešano (izmenično) vgrajevanje lesenih in betonskih pragov ni dovoljeno. Izjeme lahko odobri upravljavec na podlagi tehničnega elaborata.

(12) Prehod iz odseka tira z lesenimi pragi na odsek tira z betonskimi ali jeklenimi pragi mora biti oddaljen najmanj 10 m od stika tirnic.

47. člen

(razmik pragov)

(1) Osni razmik pragov je razmik med osmi dveh sosednjih pragov. Na odprti progi in glavnih postajnih tirih glavnih prog mora biti osni razmik pragov 60 cm, na regionalnih progah, stranskih postajnih tirih in na industrijskih tirih pa se določi, odvisno od dopustne osne obremenitve, po naslednji tabeli. S soglasjem upravljavca in na osnovi izračuna je na obstoječih progah, katerih od uveljavitve tega pravilnika še ni bila izvršena nadgradnja ali obnova zgornjega ustroja, lahko,osna obremenitev tudi večja od predpisane v spodnji tabeli.

Tabela 15: Razmik pragov

(2) Dopustna odstopanja od predpisanega osnega razmika pragov so ob tehničnem prevzemu novih, nadgrajenih ali obnovljenih prog ± 10 mm, za proge in tire v obratovanju pa ± 20 mm. Skupno število osnih razmikov pragov z odstopanji pa ne sme presegati 10 odstotkov skupnega števila osnih razmikov pragov na enem tirnem polju ali na določeni opazovani dolžini tira.

(3) Razpored pragov na dolžini enega tirnega polja na stikovanem tiru mora biti v skladu z naslednjo sliko:

Slika 13: Razpored pragov

 

a  – osni razmik pragov

a₁ – 13 cm

a₂ – 55 do 60 cm

a₃  – izenačujoči razmik med a₂ in a

l –    dolžina tirnice + 8 mm;

48. člen

(tirna greda)

(1) Tirna greda je sestavni del zgornjega ustroja, v kateri leži tirna rešetka (pragi in tirnice). Zagotavlja enakomeren prenos pritiska pragov na planum oziroma spodnji ustroj, odpor proti bočnemu in vzdolžnemu pomiku tirne rešetke, enostavno vzpostavitev horizontalne in vertikalne lege tira, zračnost in vodopropustnost ter elastičnost tira za zmanjševanje dinamičnih sil.

(2) Tirna greda je zgrajena iz tolčenca zrnavosti 22,4 mm – 63 mm (presejan s sitom s kvadratnimi luknjami). Biti mora čista, obstojna na mraz in obrus ter imeti predpisano obliko in enakomerno višino, dobro prepuščati atmosferske padavine in omogočati hitro odvodnjavanje planuma, prevzemati in prenašati prometno obtežbo, preprečevati vzdolžni in prečni premik pragov ter zagotavljati pravilno vzdolžno in prečno lego tira.

(3) Kakovost materiala za tirno gredo (tolčenec), njegovo pridobivanje, potrebne preiskave, granulacija in prevzem tirne grede morajo biti v skladu s SIST EN 13450.

(4) Na glavnih progah, z izjemo stranskih postajnih tirov, se vgrajuje tolčenec debeline D (v SIST EN 13450, označen z D, z nazivno odprtino sita 63 mm), na regionalnih progah, v stranskih postajnih tirih glavnih prog in industrijskih tirih pa tolčenec debeline d (v SIST EN 13450, označen z d, z nazivno odprtino sita 31,5 mm).

(5) Oblika in dimenzije prečnega prereza tirne grede so odvisne od vrste proge, števila in vrste tirov, vrste in dolžine pragov, nagiba planuma, geometrije tira (prema ali krivina), od dolžine tirnic (NZT ali klasični tir) in od načina vzdrževanja tira. Prečni prerezi tirne grede na enotirnih in dvotirnih progah v premi in krivini so prikazani na slikah v nadaljevanju, najmanjše dimenzije prečnega prereza tirne grede v premi pa v naslednji tabeli:

*za NZT glej 61. člen!

Tabela 16: Najmanjše mere tirne grede

(6) Debelina tirne grede “d” se meri pod tirnico, in sicer med spodnjim robom praga in planumom. Za glavne proge mora biti najmanj 30 cm, za regionalne proge 25 cm ter za stranske postajne tire vseh prog in industrijske tire 20 cm.

(7) Na odsekih z NZT je širina grede “k” ob čelu praga 40 cm, če je greda dobro zbita ali vibrirana; če je greda normalno nasuta, pa se mora povečati na 50 cm ali pa se mora povišati z nasutjem 13 cm nad gornjim robom praga.

(8) Planum enotirnih prog ima enostranski nagib 1:20 s padcem na notranjo stran tira. Ne glede na to, mora biti zunanja bankina nagnjena proti zunanji strani loka z nagibom 1:20. Planum dvotirnih prog ima strešni nagib 1:20.

(9) Planum se zaradi nadvišanja na zunanji strani krivine razširi za vrednost “e”. Razširjenje planuma se začne na začetku prehodnice.

(10) Naravni nagib tirne grede je 1:1,25. Računsko se pri določitvi prečnega prereza proge upošteva fiktivni nagib 1:1,5. Na ta način dobimo rezervo za poznejše dvige nivelete do 10 cm.

(11) Prazen prostor med sosednjima tirnima gredama na postajnih tirih se – če je potreben prehod za službeno osebje in potnike ali pa manipulacije s prtljago ali blagom - zapolni z drobljencem frakcije 4 – 16 mm s sipkim kamnitim vodopropustnim materialom na širini najmanj 1 m.

Slika 14: Prečni presek tirne grede v premi in enostranskem nagibu planuma

e = 0 cm za h = 20 – 49 mm

e = 10 cm za     h = 50 – 99 mm

e = 20 cm za     h = 100 – 160 mm

Slika 15: Prečni presek tirne grede v krivini in enostranskem nagibu planuma

Slika 16: Prečni presek tirne grede dvotirne proge v premi

Slika 17: Prečni presek tirne grede dvotirne proge v krivini

(12) Debelina tirne grede se mora na umetnih objektih in v predorih povečati za najmanj 5 cm. Na umetnih objektih in v predorih je treba po potrebi pustiti še dodatno rezervo 5 cm za namestitev materiala za dušenje vibracij. Oblika tirne grede v območju umetnih objektov je prikazana na spodnji sliki. Odmik robov objekta od osi proge mora zaradi prehoda delovnih strojev znašati najmanj 2,2 m.

Slika 18: Tirna greda v območju umetnih objektov

(13) Na naslednjih slikah so prikazani prečni prerezi tirne grede postajnih in industrijskih tirov.

Slika 19: Prečni prerez tirne grede na postajnih in industrijskih tirih

(14) Čistost tirne grede se določa z ročnim sejanjem na izbranih mestih. Če je zablatenost do 30-odstotna, je treba tirno gredo presejati ali delno zamenjati; če je zablatenost več kot 30-odstotna, pa je treba tirno gredo popolnoma zamenjati. Pri delni zamenjavi se obstoječi tolčenec s sejanjem očisti, ostanek na situ 22,4 mm pa se ponovno vgradi v tir in dopolni z novim tolčencem.

(15) Ločimo naslednje vrste tolčenca:

-        novi tolčenec se sestoji iz drobljenega naravnega kamna, ki se uporablja prvič;

-        recikliran tolčenec je stari tolčenec, ki je bil odstranjen s tirov in obnovljen v reciklirnem obratu;

-        očiščen tolčenec je stari tolčenec, ki je bil mehansko obdelan s strojem za čiščenje/sejanje tirne grede ali v tiru očiščen/presejan z ročnim postopkom. Očiščen tolčenec ostaja v tiru, v katerem je bil obdelan.

(16) Pri kompletni zamenjavi tirne grede (nadgradnja, obnova) je treba izgrajeni tolčenec reciklirati. Neuporabni del reciklirane ali očiščene tirne grede je treba odstraniti v skladu z Uredbo o ravnanju z odpadki, ki nastanejo pri gradbenih delih.

49. člen

(naprave za mazanje tirnic)

(1) Da bi se tirnice in sledilni venci tirnih vozil kar najmanj obrabili, je treba tirnice mazati, in sicer obvezno v krivinah s polmerom R ≤ 600 m, če je promet večji od 1,5 milijona brt/letno, v drugih primerih pa po potrebi.

(2) Tirnice se mažejo s stabilnimi tirnimi mazalkami, vgrajenimi v tiru, z napravami, vgrajenimi v vlečno vozilo, ali pa izjemoma tudi ročno. Maže se vedno notranji rob tirnične glave, ki je v dotiku s sledilnimi venci kolesnih obročev. Prepovedano je mazanje zgornje površine tirnične glave. Stabilne tirne mazalke mažejo sledilne vence koles vozila, ki raznašajo mazivo v smeri vožnje na zunanje tirnice istosmernih krivin. Dolžina uspešnega mazanja je odvisna od števila in dolžine krivine ter od nastavitve mazalke.

(3) Tirna mazalka se vgrajuje, na dvotirni progi, kjer ni dvosmernega prometa, v prehodnici pred R ≤ 600 m. Na enotirni progi in dvotirni progi z obojestranskim prometom se vgrajuje v sredini loka. Montira se po specifikaciji proizvajalca tirne mazalke. Pri naročilu mazalke je treba navesti sistem tirnice, ob kateri se bo mazalka vgradila.

(4) O tirnih mazalkah iz prejšnjega odstavka tega člena je treba voditi evidenco, ki mora zajemati zaporedno in tovarniško številko mazalke, odsek proge ali tira, kilometrsko mesto vgraditve, tirni trak, datum montaže, datum pregleda ter datum polnjenja in izmenjave posameznih delov.

(5) Glede uspešnosti mazanja tirnic je treba voditi analizo na podlagi evidence meritev obrabe tirnic in na tej podlagi izvajati dodatne ukrepe.

(6) V krivinah se naprave za mazanje tirnic vgrajujejo tudi zato, da se zmanjša hrup koles tirnih vozil.

50. člen

(tiri na premostitvenih objektih)

(1) Tiri na premostitvenih objektih se projektirajo in gradijo z zaprtim voziščem, s tirno gredo. Na premostitvenih objektih z zaprtim voziščem se tir polaga enako kot na odprti progi. Premostitveni objekt z odprtim voziščem brez tirne grede se lahko projektira le izjemoma, na podlagi utemeljene tehnične obrazložitve in z odobritvijo upravljavca.

(2) Če na premostitvenem objektu ni tamponskega sloja, mora biti tirna greda debela najmanj 35 cm. Na mostovih v stranskih postajnih in industrijskih tirih je lahko greda debela le 20 cm, če največja dovoljena progovna hitrost ne presega 50 km/h in ni predvideno strojno vzdrževanje zgornjega ustroja.

(3) Na obstoječih premostitvenih objektih brez tirne grede je treba tirnice variti tudi v stikovanem tiru, da se izognemo dodatnim dinamičnim vplivom.

(4) Ukrepi, potrebni za ureditev stikovanega tira na premostitvenih objektih, odvisno od dilatacijskih dolžin mostu in izvedbe zgornjega ustroja s tirno gredo oziroma z odprtim voziščem, so podani v naslednji tabeli:

Tabela 17: Dilatacijske dolžine na premostitvenih objektih - stikovan tir

(5) Ukrepi, potrebni za ureditev neprekinjeno zavarjenega tira na mostovih, odvisno od dilatacijskih dolžin mostu in tirne grede, so podani v naslednji tabeli:

Tabela 18: Dilatacijske dolžine na premostitvenih objektih - NZT

(6) Izvedbo zgornjega ustroja z NZT na premostitvenih objektih je potrebno upoštevati tudi pri ostalih komponentah interoperabilnosti podsistema TSI-Infrastruktura in TS-Z.

(7) S projektom vgrajevanja NZT na premostitveni objekt se morajo določiti: velikost medsebojnega pomika tira in mostne konstrukcije, upravičenost in način vgrajevanja dilatacijskih naprav, vpliv horizontalnih sil na stebre - podpore premostitvene konstrukcije, stabilnost tira, velikost največje dilatacije, ki bi nastala pri zlomu tirnice zaradi nizkih temperatur, in velikost napetosti v NZT.

(8) Na premostitvenih objektih z odprtim voziščem in lesenimi mostnimi pragi svetli razmik pragov ne sme biti večji od 40 cm. Po potrebi se naležna ploskev pragov zareže in obdela glede na širino nosilca, na katerem ležijo. Globina zareze ne sme biti manjša od 1 cm in ne večja od 5 cm.

Vzdolžno pomikanje tirnic mora biti zagotovljeno z ustreznimi konstrukcijskimi rešitvami odvisno od sistema pritrditve.

(9) Zgornji ustroj na premostitvenih objektih z več pomičnimi in nepomičnimi ležišči ali v drugih zahtevnejših primerih, kjer bi NZT povzročil dodatne obremenitve konstrukcije, se izvede po potrjeni projektni dokumentaciji.

(10) Za zaščito pred posledicami iztirjenja se morajo pred mostom in na njem vgraditi varnostne tirnice ali varnostni kotnik ob notranji strani voznih tirnic, in sicer:

-        če je objekt, merjeno med zalednima površinama krajnih opornikov ali zaključkoma prekladne konstrukcije, daljši kot 20 m;

-        če je objekt daljši kot 5 m (po definiciji v prejšnji alineji) in poteka proga na njem po krivini s polmerom R < 500 m, vključno s prehodnicama;

-        če je objekt daljši kot 5 m in ima proga na njem ali na priključkih nanj vzdolžni nagib večji kot 15 ‰ ali pa so priključne krivine v loku z R ≤ 300 m;

-        če ima objekt pri paličnih, ločnih in podobnih nosilnih sistemih vozišče spodaj, ne glede na njegovo dolžino;

-        pod objektom z enojnimi podporniki, če svetla razdalja podpornikov od osi tira ne dosega v premi in v lokih z R ≥ 10.000 m 3,0 m oziroma v lokih z R<10.000 m 3,2 m.

Varnostni tirnici je treba podaljšati preko krajnega opornika oz. zaključka prekladne konstrukcije za 10 % dolžine objekta pri tirih v premi oziroma za 20 % dolžine objekta pri tirih v krivini, vendar ne za manj kot 3 m in ne za več kot 10 m. Od tega ravnega podaljška dalje ju je treba na dolžini 7 m ukriviti proti osi tira in na koncu povezati in zaključiti s konično oblikovanim klinom s tipizirano izvedbo v skladu s TS-Z.

Normalni svetli razmik med glavama vozne in varnostne tirnice je določen v šestem odstavku 28. člena tega pravilnika.

Gornja robova vozne in varnostne tirnice ali kotnika naj bosta izenačena. Izjemoma je lahko kota varnostne tirnice nekoliko nižja, vendar ne več kot za 15 mm.

Varnostne tirnice oziroma varnostne kotnike je treba izdelati na podlagi predpisanih ali za konkretni primer izdelanih načrtov.

Varnostne tirnice oziroma varnostne kotnike ni dovoljeno variti v neskončne trakove; posamezni elementi ne smejo biti daljši od 30 m. Dilatacije varnostnih tirnic oziroma kotnikov morajo imeti velikosti potrebnih dilatacij v odvisnosti od temperature polaganja kot pri voznih tirnicah plus 7 mm.

51. člen

(tiri v predorih)

(1) V predorih, v katerih je tir na betonskih pragih položen v tirno gredo, mora le-ta biti iz eruptivne kamnine. Tirna greda iz eruptivne kamnine se v tem primeru podaljša še na vsako stran predora za 50 m.

(2) V novih, nadgrajenih ali obnovljenih predorih in galerijah se izvaja tip zgornjega ustroja brez tirne grede, na betonski podlagi. Odstopanja od tega pravila je treba ekonomsko in tehnično utemeljiti. Za vsak posamezen primer je treba izvesti strokovni izbor tipa zgornjega ustroja brez tirne grede v skladu s projektno dokumentacijo v skladu s projektnimi, varnostnimi in obratovalnimi zahtevami.

(3) Za zaščito pred posledicami iztirjenja je treba 10 m pred predorom in še 20 m v njem vgraditi varnostne tirnice ali varnostni kotnik ob notranji strani voznih tirnic. Od tega ravnega podaljška dalje ju je treba na dolžini 7 m ukriviti proti osi tira in na koncu povezati in zaključiti s konično oblikovanim klinom s tipizirano izvedbo v skladu s TS-Z. Slednje rešitve morajo biti usklajene z določbami, ki so navedene v Odločbi komisije z dne 20. decembra 2007 o tehnični specifikaciji za interoperabilnost v zvezi z „varnostjo v železniških predorih“ v vseevropskem železniškem sistemu za konvencionalne in visoke hitrosti (UL L št. 64 z dne 7.  3. 2008, str. 1) ter TSI-Infrastruktura.

52. člen

(tiri na nivojskih prehodih)

(1) Širina vozišča na nivojskem prehodu mora biti skladna z določili Pravilnika o nivojskih prehodih.

(2) Če se na nivojskem prehodu vgrajujejo ščitne tirnice na notranji strani voznih tirnic, morajo biti le-te daljše od širine vozišča za najmanj 50 cm in na konceh, na dolžini 30 cm, upognjene k osi tira. Razdalja med notranjimi robovi tirničnih glav na koncu upognjenega dela ščitne tirnice mora biti najmanj 110 mm. Širina in globina žleba med ščitno in vozno tirnico morata biti usklajeni z dopustnimi merami spodnjega dela svetlega profila, določenega v tem pravilniku.

(3) Na nivojskih prehodih v krivini, z nadvišano zunanjo tirnico, se niveleta ceste prilagaja prečnemu nagibu tira oziroma tirov. Pri gradnjah dvo in večtirnih prog ter pri nadgradnji in obnovi se mora niveleta sosednjih tirov na nivojskem prehodu izbrati tako, da vse tirnice ležijo v isti ravnini. V tem primeru je dovoljeno odstopanje od predpisanega prečnega profila dvotirnih prog v krivini, določenega v enajstem odstavku 48. člena tega pravilnika.

(4) Za ureditev nivojskih prehodov se uporabijo tipske rešitve ali pa se posamezni primeri rešujejo s projektno dokumentacijo. Na nivojskih prehodih, kjer se križata proga in glavna ali regionalna cesta 1. in 2. reda, ter ne glede na kategorijo ceste v krivinah prog, po katerih vozijo vlaki z nagibno tehniko, se vgrajujejo nivojski prehodi v montažni izvedbi.

VI. KRETNICE IN TIRNA KRIŽIŠČA

53. člen

(definicije in standardi)

(1) Kretnice so naprave, ki omogočajo neprekinjeni prevoz vlakov ali posameznih železniških vozil z enega na drugi tir brez zaustavljanja. Kretnica sestoji iz menjala, srednjega dela in srčišča oziroma križišča. Začetek kretnice je stik pred vrhom ostric. V sredini kretnice se sekata tangenti na os glavnega in odklonskega tira na koncu kretnice oziroma na koncu odklonskega loka. Konec kretnice je prvi stik za srcem kretnice. Kot kretnice je kot, ki ga oklepata os glavnega tira z osjo odklonskega tira na koncu kretnice oziroma na koncu odklonskega loka. Polmer kretnice je polmer krožnega loka odklonskega tira kretnice. Sestavni deli enojne kretnice so prikazani na naslednji sliki:

Slika 20: Enojna kretnica

Slika 21: Sestavni deli enojne kretnice

(2) Kretnica je enolično določena z:

-        vrsto kretnice (enojna navadna, enojna navadna ločna, dvostranska, simetrična, križiščna, krivinska s krožnimi loki ali oblike klotoide);

-        obliko tirnic, iz katerih je sestavljena;

-        polmerom kretnice;

-        kotom kretnice (izraženim s tangensom ali s stopinjami) in

-        smerjo kretnice (leva desna).

Enojna navadna kretnica je kretnica, pri kateri se lok odklonskega tira konča pred srcem kretnice. Najbolj pogoste oblike te kretnice so prikazane v preglednici v nadaljevanju. Vse mere so podane v metrih.

Tabela 19: Mere enojnih navadnih kretnic

Enojna navadna ločna kretnica je kretnica, pri kateri poteka lok odklonskega tira preko srca kretnice. Najbolj pogoste oblike te kretnice so prikazane v preglednici v nadaljevanju. Vse mere so podane v metrih.

Tabela 20: Mere enojnih ločnih kretnic

Oznaka enojne navadne ali ločne kretnice npr. 49 E-300-1:9 D pomeni, da je kretnica sestavljena iz tirnic sistema 49 E, da je njen polmer 300 m, da je tangens kota kretnice 1:9 in da je kretnica desna.

Enojna dvostranska kretnica je tista enojna kretnica, pri kateri je glavni tir ukrivljen v levo ali desno, odklonski tir pa v nasprotno smer. Te kretnice so prav tako leve ali desne, odvisno od tega, na katero stran se odvaja odklonski tir. Na slovenskem železniškem omrežju je v uporabi kretnica s koti 2º + 4º = 6º, obstaja pa še kretnica s koti 2º + 5º = 7º. Te kretnice imajo torej enake odklonske kote kot standardizirane enojne navadne kretnice. Iz tega izhaja, da so menjala in srčišča enaka kot pri enojnih navadnih kretnicah. Razlika je edino v srednjem delu kretnic. Vsaka enojna navadna kretnica se lahko predela v dvostransko in vsaka dvostranska v navadno kretnico, če se ustrezno spremeni srednji del kretnice. Ta vrsta kretnic se prvenstveno uporablja za izdelavo skrajšanih matičnih tirov kretniških lir pod kotom 10º na ranžirnih, tovornih in tehničnih postajah.

Najbolj pogosti obliki te kretnice sta prikazani v preglednici v nadaljevanju. Vse mere so podane v metrih.

Enojna simetrična ločna kretnica je kretnica, pri kateri sta oba kretniška tira ukrivljena z enakim radijem in oba potekata po celotni dolžini kretnice. Navedena vrsta kretnic se uporablja na ranžirnih postajah in na splošno povsod tam, kjer se morata dva tira odcepiti na čim krajši dolžini. Značilnost te kretnice je, ker gre za ločno kretnico, da je srce ukrivljeno na obeh straneh z radijem 215 m. Najbolj pogosta oblika te kretnice je prikazana v preglednici v nadaljevanju. Vse mere so podane v metrih.

Tabela 22: Mere enojne simetrične ločne kretnice

Križiščne kretnice, ki se delijo na enojne in dvojne, omogočajo križanje voznih poti v istem nivoju in prehod iz enega na drugi tir samo na eni strani (enojna) ali na obeh (dvojna).

(3) Standardne kretnice so kretnice oblike 60 E, 54 E in 49 E na lesenih, betonskih ali pragih iz sintetičnega lesa oziroma na tipu zgornjega ustroja brez tirne grede (toga podlaga - betonska plošča, asfaltni sloj). Definicije, zahteve za projektiranje geometrije kretnic, zahteve za interakcijo kolo/tirnica, postavljalne naprave in kontrola lege ostrice, kretniška menjala, kretniška srca, premična kretniška srca ter kretniški sklopi so vsebovani v SIST EN 13232-1 do SIST EN 13232-7 in SIST EN 13232-9, TSI-Infrastruktura ter TS-Z.

(4) Kretnica mora biti take konstrukcije, da je omogočen prerez kretnice z vozilom, ki pelje po ostrici v smeri, ki zanj ni postavljena. Kretnica se pri tem do hitrosti, ki jo določi upravljavec v svojem sistemu varnega upravljanja, ne sme poškodovati.

(5) Določila, ki veljajo za kretnice, se ustrezno uporabljajo tudi za tirna križišča.

54. člen

(vgrajevanje in montaža kretnic)

(1) Pri gradnjah, nadgradnjah in obnovah glavnih prog se na odprti progi in na glavnih postajnih tirih vgrajujejo nove kretnice oblike 60 E ali 54 E. Vrsta in elementi kretnic se določijo s projektno nalogo za vsak posamezni primer glede na prometno-tehnološke zahteve, opremljenost s signalnovarnostnimi napravami in prometnimi predpisi. Različne hitrosti na posameznih voznih poteh so dopustne le v primerih, kadar tudi signalne naprave omogočajo označevanje hitrosti za posamezne vozne poti.

(2) Na stranskih postajnih in industrijskih tirih se vgrajujejo kretnice oblike 49 E. Na stranskih postajnih tirih se vgrajujejo kretnice z odklonskim radijem 190 m ali 200 m ali več. Izjeme določa upravljavec. Na industrijskih tirih je dovoljeno vgrajevanje tudi drugih vrst kretnic.

(3) Pri nadgradnji in obnovi postajnih tirov glavnih prog, z izjemo glavnih prevoznih tirov, in pri nadgradnji ter obnovi odprte proge in postajnih tirov regionalnih prog se lahko vgrajujejo tudi rabljene kretnice standardnih oblik, če njihova obraba ne presega dovoljenih toleranc.

(4) Križiščne kretnice se vgrajujejo tam, kjer se dva tira sekata pod ostrim kotom in ni dovolj prostora za vgraditev dveh enojnih navadnih ali ločnih, nasprotno usmerjenih kretnic, ki lahko opravljata isto funkcijo. Križiščne kretnice se ne smejo vgrajevati na odprto progo ali v glavne prevozne tire glavnih prog. Izjeme od tega pravila lahko dovoli upravljavec.

(5) Tirnice v kretnicah glavnih prevoznih tirov morajo biti enake ali močnejše oblike kot tirnice tira, v katerega se kretnice vgrajujejo. Izjeme pri vgradnji kretnic v drugih tirih dovoli upravljavec.

(6) Kretnice se ne smejo vgrajevati na nagibih, ki so večji od 10 ‰, razen če gre za industrijske tire, in na drče ranžirnih postaj. Izjeme od tega pravila lahko dovoli upravljavec.

(7) Kretnice se ne smejo vgrajevati na nivojske prehode. Minimalna oddaljenost kretnice od nivojskega prehoda mora biti po izvedeni nadgradnji ali obnovi praviloma 20 m. Izjeme od tega pravila lahko dovoli na podlagi utemeljenega razloga upravljavec.

(8) Upravljavec v utemeljenih primerih, podprtih s tehnično-tehnološko in finančno ekonomsko analizo, lahko odobri vgradnjo kretnic v predore in na premostitvene objekte.

(9) Pri montaži in vgradnji kretnic je treba upoštevati načrte in navodila proizvajalca ter navodila standardov SIST EN 13232-1 do SIST EN 13232-7 in SIST EN 13232-9, TSI-Infrastruktura ter TS-Z.

(10) Kretnice se ne smejo vgrajevati na premičnih delih premostitvenih konstrukcij. Med premičnimi deli premostitvenih konstrukcij, skupne dolžine več kot 40 m, in med kretniškim menjalom morajo biti zagotovljene naslednje dolžine:

Tabela 23: Najmanjše dolžine med premičnim delom premostitvene konstrukcije in menjalom kretnice

(11) Pred vgraditvijo kretnice mora biti spodnji ustroj pravilno izveden in utrjen, nagib planuma mora zagotavljati potrebno odvodnjavanje, zagotovljeno mora biti vzdolžno dreniranje planuma. Po potrebi se vgradi tamponski sloj minimalne debeline 20 cm oziroma v skladu z rezultati geomehanskega poročila. Vsa zemeljska dela je treba izvesti v suhem vremenu in pri temperaturi nad 0 °C.

(12) Tirna greda v kretnici mora biti iz tolčenca debeline d ali D in mora izpolnjevati iste pogoje, kot se zahtevajo za tirno gredo v progi.

(13) Kretniški pragi morajo biti ravni, ležišča za drsne blazine in podložne plošče pa morajo biti v isti ravnini. V menjalu se morajo vgrajevati ostro robni pragi, uporaba topo robnih pragov na srednjem delu kretnice pa je dopustna, če na tem delu niso predvidene naprave za preprečevanje vzdolžnega pomikanja tirnic. Razpored, dolžina in razmik pragov morajo biti skladni s projektno dokumentacijo kretnice.

(14) Kretniški deli se morajo pazljivo nakladati in razkladati, s primernimi orodji in opremo za dvigovanje ali spuščanje. Prepovedano jih je prosto spuščati po legah ali jih metati z vagona. V skladišču ali na deponiji se morajo kretniški deli zložiti na lesene lege, ki so postavljene v razmiku do 5 m, debeline najmanj 10 cm. Biti morajo ena nad drugo, če se deli zlagajo v več vrst. Kretnice se montirajo po projektni dokumentaciji ali izvedbenem načrtu na vodoravnem montažnem odru. Izvede se interni prevzem z zapisnikom. Vsi stiki v kretnici so brez dilatacij, če s projektno dokumentacijo ni drugače določeno.

(15) Stika na začetku kretnic morata biti pravokotna v tolerančnem območju 2 mm. Zaradi kontrole pravokotnosti začetka kretnice je treba pred varjenjem pravokotnost stika zavarovati z oznako na primernem mestu. Začetka ostric morata biti vedno na ničelni točki (predpisani oddaljenosti od začetka kretnice), ki se zavaruje na enak način kot začetek kretnice.

(16) Pri puščičastih zapahih, čigar glavi pravimo tudi lastovičji rep, mora biti enak razmik med levim in desnim zapahom in zveznim drogom. Prav tako morata biti preklopa levega in desnega puščičastega zapaha enaka, enaki morata biti tudi odprtini med glavno tirnico in odmaknjeno ostrico na obeh straneh.

Kretniški zapah je konstruktivni del kretnice, ki mora zagotavljati tesno in zanesljivo prileganje ostrice h glavni tirnici (dovoljeno odstopanje 0,5 mm). S tem mora biti zagotovljeno, da sledilni venec ne more zaiti med ostrico in glavno tirnico. Obenem pa je potrebno, da je puščičasti zapah nasproti ležeče odmaknjene ostrice, s pomočjo zveznega droga, tesno ukleščen v vklopniku (ohišju). Na ta način je zagotovljen potreben prostor med odmaknjeno ostrico in glavno tirnico. Pri prestavljanju puščičastega zapaha se zvezni drog premakne za 220 mm, ostrici pa po 160 mm (hod kretnice). Preostalih 60 mm hoda zveznega droga je potrebnih za zapahovanje in odpahovanje puščičastega zapaha. Kretniški zapah je prikazan na spodnji sliki.

Slika 22: Kretniški zapah

55. člen

(hitrost preko kretnic)

(1) Hitrost preko kretnic v glavni smeri je enaka največji dovoljeni progovni hitrosti odseka proge, na katerem je kretnica vgrajena, hitrost v odklonski smeri pa je odvisna od polmera odklonskega radija kretnice in bočnega pospeška 0,65 m/s².

(2) Pri določitvi največjih progovnih in omejenih oziroma odklonskih hitrosti preko kretnic je treba upoštevati tudi določila Signalnega in Prometnega pravilnika.

(3) V kretnicah z največjo dovoljeno progovno hitrostjo več kot 100 km/h se morajo vgrajevati srca v monoblok izvedbi oziroma toplotno obdelana varjena sestavljena srca. Uporabo slednjih je treba, v odvisnosti od hitrosti in prometne obremenitve, upravičiti s prometno-tehničnim in ekonomskim izračunom.

(4) Če niso s projektno nalogo določene podrobnejše zahteve glede vrste kretnic in če niso podane nobene druge zahteve, se lahko za tehnično brezhibne kretnice uporabijo podatki iz naslednje tabele:

*  - Simetrična zunanja kretnica

** - Kretnice 49 E z R = 190 oz. 200 m se vgrajujejo v stranske postajne in ščitne tire glavnih prog ter v vse tire regionalnih prog. Kadar tehnični parametri in krajevne razmere na delu proge ne dopuščajo hitrosti vlakov nad 100 km/h, potrebe prometa pa ne zahtevajo vožnje v odklon nad 40 km/h, tedaj se te kretnice lahko izjemoma vgrajujejo tudi v glavne prevozne tire glavnih prog s hitrostmi do 100 km/h in kretnice 54E (60E) z R = 190 oz. 200 m s hitrostmi nad 100 km/h.

Tabela 24: Dovoljene hitrosti čez kretnice

(5) Največje omejene hitrosti preko nenadvišane kretnice, navedene v prejšnji tabeli, se izračunajo po naslednji enačbi:

R je polmer kretnice v m.

Za krivinske kretnice v nadvišanju se dopustna hitrost v odklon določi s projektno dokumentacijo.

56. člen

(krivinske kretnice)

(1) Krivinske kretnice so tiste kretnice, pri katerih je glavni tir delno ali v celoti v krivini. Ločimo notranje in zunanje krivinske kretnice. Notranja krivinska kretnica je tista kretnica, pri kateri sta središči krožnih lokov glavnega in odklonskega tira na isti strani. Zunanja krivinska kretnica je tista kretnica, pri kateri sta središči krožnih lokov glavnega in odklonskega tira na različnih straneh. Kretnice, ki so vgrajene deloma ali v celoti v prehodnici, se imenujejo parabolične kretnice.

(2) V glavnih prevoznih tirih se lahko vgradijo krivinske kretnice ob pogoju, da se s tem ukrepom izboljša tirna situacija.

(3) Krivinske kretnice se izdelujejo in vgrajujejo po projektni dokumentaciji ali izvedbenih načrtih, ki so izdelani za konkretno lokacijo. Krivinske kretnice so praviloma nadvišane.

(4) Mejni polmer krivine, do katerega lahko ukrivimo odklonski tir notranje krivinske kretnice brez dodatne razširitve, je, odvisno od polmera osnovne oblike kretnice, določen v naslednji tabeli:

Tabela 25: Minimalni polmeri odklonskega tira

(5) V primeru sprememb navadnih kretnic v krivinske uporabljamo kretnice z ločnim srcem. Kretnice z ravnim srcem se krivijo samo z dovoljenjem upravljavca.

(6) V notranjih krivinskih kretnicah nadvišanje ne sme biti večje od 120 mm, v zunanji krivinski kretnici ne večje od 100 mm, primanjkljaj nadvišanja pa ne večji od 100 mm. Uporabo večjega primanjkljaja nadvišanja lahko izjemoma odobri upravljavec.

(7) Za krivinske kretnice v nadvišanih tirih je treba izdelati višinski načrt, v katerem bo prikazan vertikalni potek vsakega tirnega traku kretnice posebej in dokazano, da so medsebojna razmerja nagibov tirnih trakov v dopustnih mejah, predpisanih za prehodne klančine.

57. člen

(tirna križišča)

(1) Tirna križišča so naprave, ki omogočajo križanje dveh tirov v istem nivoju. Tirna križišča omogočajo neovirano vožnjo vozil po vsakem tiru preko mesta križanja, ne pa tudi odklonske vožnje z enega na drugi tir.

(2) Tirna križišča z nepremičnimi srci se ne smejo vgrajevati na odprti progi in na glavnih prevoznih tirih postaj. Za vgrajevanje tirnih križišč sicer veljajo ista pravila kot za vgrajevanje kretnic.

(3) Tirna križišča se med sabo razlikujejo po kotu križanja, polmeru krivine tira (v primeru krivinskih tirnih križišč), obliki tirnic, iz katerih je tirno križišče izdelano, in izvedbi srca.

(4) Tirnice tirnega križišča morajo biti enake ali močnejše oblike kot tirnice tira, v katerega se tirno križišče vgrajuje. Izjeme pri vgradnji tirnih križišč v drugih tirih dovoli upravljavec.

(5) Za projektiranje, izdelavo in dobavo tirnih križišč veljajo ista določila tega pravilnika, kakor za kretnice.

(6) Krivinska tirna križišča je dovoljeno vgrajevati le z dovoljenjem upravljavca. Pri krivljenju ostane odklonski kot nespremenjen in obe smeri dobita enak radij. V krivinska križišča se lahko predelajo križišča z odklonskim kotom najmanj 1:9. Najmanjši polmer krivljenja je 450 m. Pri polmerih, manjših od 1000 m, so potrebna posebna dvojna srca. Pri polmerih, manjših od 750 m, so potrebna dodatna kolesna vodila.

58. člen

(dovoljene tolerance)

(1) Nove vgrajene kretnice morajo imeti mere, ki so določene z načrtom za vsako kretnico, s standardi ali tehničnimi specifikacijami. Prevzemne tolerance pri vgrajevanju novih kretnic so določene v načrtih kretnic oziroma v standardih serije SIST EN 13231 in TS-Z.

(2) Dopustna odstopanja od predpisanih mer kretnic v obratovanju so:

1.      v širini tira na glavnih postajnih tirih

-  za hitrosti ≤ 80 km/h                                                                               +7 mm  in   -3 mm

-  za hitrosti 80 < V ≤ 120 km/h                                                                 +5 mm  in   -3 mm

-  za hitrosti 120 < V ≤ 160 km/h                                                               +4 mm  in   -3 mm

2.      v širini tira na drugih postajnih tirih, pri V ≤ 40 km/h                                +12 mm in   -5 mm

3.      v širini žleba pri kolesnih vodilih so:

-  za hitrosti do 120 km/h                                                                           +4 mm  in   -1 mm

-  za hitrosti >120 do 160 km/h                                                                  +2 mm  in   -1 mm

4.      med notranjim robom kolesnega vodila in voznim robom vrha srca

-  za hitrosti do vključno 100 km/h                                                             +3 mm  in   -2 mm

-  za hitrosti >100 do 160 km/h                                                                  +2 mm  in   -2 mm

5.      v pravokotnosti stika na začetku in koncu kretnice                                                    ±3 mm

6.      razmik med osnovno tirnico in odprto ostrico na mestu,

kjer je puščičasti zapah pritrjen na ostrico                                               +4 in   -5 mm

7.      razmik iz predhodne točke mora biti najmanj                                          58 mm

(3) Kontrola pravilnosti lege primaknjene ostrice se izvede tako, da se med njo in osnovno tirnico vloži predmet debeline 5 mm. Centralno postavljena kretnica se tedaj ne sme zapahniti, pri ročno postavljivi kretnici pa se utež ne sme prestaviti do konca. Pri kretnicah z elektropostavljalno napravo se kontrolni kontakti v napravi ne smejo zapreti.

(4) Zanesljivost zapahovanja kretnic, zavarovanih s ključavnicami, ugotavljamo tako, da kretniško utež prestavimo v nasprotno smer, pri čemer mora puščičasti zapah imeti najmanj 5 mm preklopa, pri drugi zapori (če obstaja) pa mora puščičasti zapah zdrsniti v zarezo zveznega droga. Kaveljčasti zapah mora imeti v tem primeru 10 do 15 mm preklopa.

59. člen

(preme pred, med in za kretnicami)

(1) Med začetkoma dveh kretnic z odklonskima tiroma v nasprotnih smereh je treba vstaviti vmesno premo (vmesno krivino pri krivinskih kretnicah) dolžine 0,15V pri V>65 km/h in 0,10V pri V ≤ 65 km/h, pri čemer je V omejena hitrost preko kretnice, ki je izračunana glede na manjši odklonski radij. Pri kretnicah s polmerom, manjšim od 200 m, mora biti vmesna prema najmanj 6 m, če pa je med kretnici treba vgraditi izolirani stik, mora znašati vmesna prema najmanj 7 m.

Slika 23: Vmesna prema med kretnicama

(2) Med začetkoma dveh kretnic z odklonskima tiroma v isti smeri se vmesna prema lahko opusti pri kretnicah, ki imajo tangencialne ostrice, pri kretnicah z ostricami, ki niso tangencialne, pa je potreb

Slika 24: Vmesna prema med kretnicama

(3) V kretniških nizih, kjer se začetek kretnice priključuje na konec prejšnje kretnice, mora biti takšna vmesna prema, ki zagotavlja vgradnjo normalnih progovnih pragov v območju menjala naslednje kretnice. Če je med kretnicama izolirani stik, je potrebna vmesna prema dolžine najmanj 7 m. Izjemo od tega pravila odobrava upravljavec, in sicer za kretnice, ki niso izolirane, za kretnice, katerih tirna širina ni razširjena, in za kretnice, ki imajo enako tirno širino.

Slika 25: Vmesna prema med kretnicama

(4) Pri določevanju dolžine preme je treba razlikovati kretnice z ločnim srcem in kretnice z ravnim srcem. V obeh primerih se vmesna prema meri od konca enega do začetka drugega kretniškega loka.

(5) Med začetkom prehodne klančine oziroma prehodnice in začetkom kretnice je treba vgraditi vmesno premo, pri novogradnjah 0,20V_max, pri nadgradnji in obnovi obstoječih prog pa 0,1V za hitrosti V ≤ 65 km/h in 0,15V za hitrosti nad 65 km/h, vendar ne manj kot 6 m, kot je prikazano na spodnji sliki. Hitrost V je hitrost v odklonski smeri kretnice.

Slika 26: Vmesna prema pred kretnico

(6) Vmesna prema med koncem kretnice in začetkom krožnega loka s prehodnico ali brez nje mora biti pri novogradnjah praviloma 0,20V_max, pri nadgradnji in obnovi obstoječih prog pa najmanj 6 m. Priključni lok se lahko prične šele za zadnjim skupnim pragom kretnice.

Slika 27: Vmesna prema za kretnico

(7) Med kretnici, ki se vgrajujeta v enotni krožni lok (R₀), ni potrebno izvesti vmesne preme tako, da se konec prve kretnice nadaljuje z začetkom naslednje kretnice. Tir z radiem krožnega loka, enakim radiu odklonskega tira kretnice, se lahko nadaljuje zvezno tudi v območju dolgih skupnih pragov kretnice.

60. člen

(naprave za gretje kretnic)

(1) Z napravami za gretje kretnic morajo biti, odvisno od klimatskih razmer, opremljene vse kretnice, ki so vključene v relejni ali elektronski sistem zavarovanja. Območje gretja kretnic mora obsegati vse gibljive dele. Pri vgradnji grelnih naprav ne sme biti posega v konstrukcijo kretnice. V kolikor klimatske razmere zahtevajo, je treba ogrevati tudi zapahe oziroma vklopnike.

(2) Pred začetkom grelne sezone, ki jo določi upravljavec, se morajo naprave za gretje kretnic pregledati in preveriti. Tehnično stanje naprav mora biti pred začetkom zimske sezone takšno, da omogoča njihovo uporabo v vsakem trenutku. Pred grelno sezono se naprave preverjajo po načrtu odvijanja prometa v zimskih razmerah.

VII. NEPREKINJENO ZAVARJENI TIR

61. člen

(pogoji za vgrajevanje NZT)

(1) Neprekinjeno zavarjeni tir je sodobna konstrukcija zgornjega ustroja s tirnicami, zavarjenimi v poljubne dolžine, z nepomičnim srednjim delom ter pomičnima koncema na vsaki strani. NZT se vgrajujejo, vzdržujejo in nadzirajo v skladu z določili tega pravilnika, objave UIC 720, SIST EN 14730-1 do 2 ter TS-Z.

(2) Najkrajši kos tirnice, ki se vari, mora biti daljši od razmika treh pragov oziroma mora biti dolg najmanj 2 m.

(3) Tir se lahko vari v NZT:

-        kadar sta zgornji in spodnji ustroj tira urejena in stabilna,

-        kadar je tirna greda iz tolčenca predpisane granulacije in profila,

-        kadar je tir reguliran in stabiliziran,

-        kadar je pritrdilni pribor standardne oblike čvrsto in zanesljivo pritrjen in

-        kadar vsi elementi tira ustrezajo določilom tega pravilnika in so v takem tehničnem stanju in medsebojnem odnosu, da ima tir kot celota trajno stabilnost in bočni ter vzdolžni upor.

(4) Največji dovoljeni razmik pragov pri NZT na glavnih in regionalnih progah je lahko največ 650 mm, na industrijskih in drugih tirih pa 700 mm.

(5) Tirna greda mora biti dobro zbita ali vibrirana. Minimalna širina tirne grede od čela praga do roba tirne grede na nivoju gornjega roba praga je 40 cm. Če tirna greda ni vibrirana, jo je treba na čelu pragov razširiti na najmanj 50 cm ali pa ojačati z dodatnim nasutjem v višini 13 cm.

(6) Varjenje tirnic in kretnic v NZT se obvezno izvede pri vseh gradnjah, nadgradnjah in obnovah ali pri zamenjavi tirnic in kretnic z novimi, na odprti progi in glavnih prevoznih ter glavnih postajnih tirih. Priporoča se varjenje tudi na stranskih postajnih tirih, industrijskih tirih ter na vseh obstoječih progah in tirih, če so izpolnjeni pogoji, predpisani s tem pravilnikom.

(7) V NZT se lahko zavarijo tudi rabljene in regenerirane tirnice. Pred varjenjem takih tirnic je treba tirnice ultrazvočno pregledati in ugotoviti, ali je obraba tirnic v mejah predpisanih toleranc. Dovoljena višinska obraba tirnic za varjenje v NZT na glavnih progah je 8 mm, na regionalnih progah in stranskih postajnih ter industrijskih tirih pa 12 mm. Dovoljena stranska obraba tirnic na glavnih progah je 5 mm, na regionalnih progah ter stranskih postajnih in industrijskih tirih pa 6 mm. Dve tirnici iste oblike se lahko zvarita, če se v višini ne razlikujeta za več kot 4 mm. Izjema so prehodne tirnice, ki se varijo po posebnem postopku.

(8) Najmanjši dovoljeni polmer krivine, do katerega se NZT še lahko vgrajuje, je odvisen od oblike tirnice, pritrdilnega pribora, razmika pragov, zbitosti in profila tirne grede in klimatskega območja. Za naše razmere znaša 500 m pri lesenih in 400 m pri betonskih pragih.

(9) Pri vgrajevanju NZT v krivinah z R < 500 m z lesenimi in v krivinah z R < 400 m z betonskimi pragi je treba vgraditi naprave za povečanje bočnega upora tirne rešetke po naslednji tabeli:

Tabela 26: Naprave za povečanje bočnega upora tirne rešetke

62. člen

(temperature pri vgrajevanju NZT)

(1) Temperature, obravnavane v tem poglavju, se nanašajo izključno na temperaturo tirnice. Za merjenje temperature tirnic se uporablja tirni termometer, ki mora biti izpostavljen istim razmeram kot tirnice, ki so vgrajene v tiru. Temperatura na tirnem termometru je identična s temperaturo tirnice šele eno uro po namestitvi termometra. Magnetni termometer, ki se lahko uporablja le kot indikator temperature, se postavlja na vrat tirnice, na strani, ki ni izpostavljena soncu. Odčitavanje temperature je dovoljeno 15 minut po njegovi postavitvi.

(2) Srednja letna temperatura tirnice »t_s« je aritmetična sredina maksimalnih (+ 65 °C) in minimalnih (- 30 °C) temperatur na klimatskem področju RS in znaša 17,5 °C.

(3) Potrebna temperatura tirnice »t_p« je optimalna temperatura, pri kateri se vrši končno varjenje tirnic. Tirnice morajo biti prej sproščene in v breznapetostnem stanju. Potrebna temperatura je t_p = t_s + 5 °C = +22,5 °C.

(4) Temperaturni interval, v katerem je treba izvesti postopek končnega varjenja posameznih odsekov tira, je t = t_p ± 5 °C oziroma v mejah od +17,5 °C do +27,5 °C.

(5) Na območjih z blažjo klimo, kjer je povprečna temperatura višja oziroma, kjer razlika med najvišjo in najnižjo temperaturo ni večja od 85 °C, je t_p = t_s.

63. člen

(vgrajevanje NZT)

(1) Za vgrajevanje v NZT se naročajo tirnice čim večjih dolžin, pri čemer je treba upoštevati možnosti transporta in mehanizacije za polaganje tirnic. Stiki tirnic se začasno izvedejo samo z eno (z drugo luknjo od konca tirnice) ali celo brez lukenj, če se tirnice povežejo s posebnimi sponami, ki ne zahtevajo vrtanja lukenj v tirnice. Upravljavec lahko samo na stranskih postajnih in industrijskih tirih ter v kretnicah na teh tirih odobri vgradnjo tirnice z obema luknjama ob pogoju, da so bile tirnice prej ultrazvočno pregledane in da ni bilo ugotovljenih nikakršnih napak.

(2) Pred varjenjem v odseke se tirnice polagajo z začasnimi dilatacijami, in sicer 10 mm pri temperaturi polaganja < 10 °C, 5 mm pri temperaturi polaganja med 10 in 20 °C in 0 mm pri temperaturi polaganja > 20 °C.

(3) Pred varjenjem tirnic v odseke do 360 m je treba tir zregulirati, odstraniti spojke, stike nadvišati za 1 do 2 mm, napraviti dilatacijsko rego od 20 do 22 mm in premakniti prage na razmik, ki je primeren za varjenje. Varjenje v odseke se lahko izvaja pri poljubni temperaturi, vendar je priporočljivo, da se izvede pri temperaturi nad + 5 °C in pod + 40 °C. Izjemoma se lahko vari tudi pri temperaturah, ki so manjše od + 5 °C, ob pogoju, da se tirnica na dolžini enega metra na obe strani zvara prej pregreje na 50 °C. Po varjenju je treba zvare vizualno in ultrazvočno pregledati in preveriti brezhibnost voznih površin z 1 m dolgim jeklenim ravnilom. Dovoljene tolerance pri brušenju zvarov na vozni površini so + 0,35 in – 0,2 mm, na voznem robu pa + 0,2 mm in - 0,3 mm. Ob prevzemu zvarov je treba narediti zapisnik, za vsak zvar pa se mora predložiti atest.

(4) Končno varjenje odsekov v NZT se lahko izvede šele po končni regulaciji in stabilizaciji tira, oblikovanju tirne grede ter po sproščanju tirnic v temperaturnem intervalu od +17,5 °C do +27,5 °C. Po varjenju končnih zvarov se tirnice pritrjujejo začenši od končnega vara, to je prostega, proti pritrjenemu koncu. Hkrati s tem se izvajajo tudi druga dela na tiru, kot dopolnitev in utrditev tirne grede, vgraditev naprav proti vzdolžnemu potovanju tirnic, nameščanje in označevanje kontrolnih oznak za spremljanje vzdolžnih in prečnih pomikov tira.

(5) Kadar končnega varjenja ni mogoče izvesti, ker je temperatura dalj časa izpod tp in po naravni poti ni mogoče doseči potrebne temperature t_p, se lahko uporabijo hidravlične naprave za raztezanje ali naprave za umetno segrevanje tirnic. Postopek z umetnim segrevanjem tirnic se prične na sredini odseka in se izvaja v obe smeri, in to šele potem, ko so tirnice sproščene notranjih napetosti.

(6) Hidravlične naprave za raztezanje tirnic (tirni tenzorji) se uporabljajo v temperaturnem razponu od 0 °C do do (t_p - 5 °C). Potrebno podaljšanje tirnic se izračuna po enačbi Δl = α Δt. Izračunane vrednosti podaljšanja je treba v času izvajanja del proporcionalno porazdeliti po vsej dolžini tirnice.

(7) Dolžino odseka, na katerem se na umeten način ustvarijo razmere, ki so ekvivalentne potrebni temperaturi, je treba izbrati tako, da ne more priti do zaostalih notranjih napetosti v tirnici in da se dela končajo med odobreno zaporo tira.

(8) Pri prehodu z NZT na stikovani tir je treba pri 30, 45 oziroma 60 m dolgih tirnicah stikovanega tira zagotoviti dilatacijo po naslednji tabeli:

Tabela 27: Dilatacija na prehodu med NZT in stikovanim tirom

(9) Na NZT se lahko vgrajujejo samo lepljeni izolirani stiki. V tirnicah z vgrajenimi lepljenimi izoliranimi stiki se tenzorji za raztezanje tirnic ne smejo uporabiti, razen če so izdelani v višji kvaliteti, v skladu z upravljavčevim navodilom, ki je del njegovega sistema varnega upravljanja.

O vgrajevanju NZT je treba voditi evidenco, ki mora vsebovati podatke o vrsti in elementih zgornjega ustroja, ki se vgrajujejo, o temperaturi tirnic pri polaganju, varjenju v odseke, sproščanju in končnem varjenju, sistemu pritrditve tirnic, datumu vgrajevanja in varjenja, kilometrskem položaju odseka ter o morebitnih drugih pomembnih podatkih. Poznavanje pravilnega vgrajevanja NZT, spremljanje in evidentiranje temperatur in drugih dogodkov v zvezi z vgrajevanjem NZT je prvi pogoj za pravilno izvedbo, vzdrževanje, nadzor in uporabo tira, zavarjenega v NZT.

(10) Na gibljivem delu NZT, 50 do 80 m od konca, je treba vgraditi ostrorobe prage, tir še posebej skrbno stabilizirati, zapolniti in oblikovati tirno gredo ter vgraditi naprave za preprečevanje vzdolžnega pomikanja tirnic. Na naslednji sliki je prikazana vgradnja 74 naprav za preprečevanje vzdolžnega pomikanja tirnic 49 E. Za vgradnjo naprav na tirih s tirnicami sistema 54 E in 60 E veljajo določila prvega odstavka 45. člena tega pravilnika.

Slika 28: Vgradnja naprav za preprečevanje vzdolžnega pomika tirnic 49E

(11) Za izvedbo NZT mora biti izdelan načrt varjenja, v katerem so prikazani vmesni in končni zvari, vsa potrebna zavarovanja, vgradnja izoliranih stikov in vrstni red varjenja.

64. člen

(pogoji za dela na vzdrževanju NZT)

(1) Strojna regulacija z dviganjem tira do 30 mm se lahko izvaja le v temperaturnem intervalu t_p ± 15 °C, z dviganjem tira od 30 do 50 mm v temperaturnem intervalu t_p ± 10 °C, dvigi nad 50 mm ali večji prečni premiki tira pa se lahko izvajajo le ob pogojih, ki veljajo za vgrajevanje NZT, in sicer v temperaturnem intervalu t_p ± 5 °C.

(2) Dela, ki zahtevajo prečni in vzdolžni premik tira, odstranjevanje, sejanje, zamenjavo ali dopolnitev tirne grede, odstranitev ali izmenjavo pritrdilnega pribora, delno ali posamezno zamenjavo pragov ipd., se lahko izvajajo v temperaturnem intervalu t_p ± 15 °C. Tovrstna dela na gibljivem delu NZT (~100 m od končnega stika ali dilatacijske naprave) ali dela na izmenjavi, vgrajevanju ali regulaciji naprav za preprečevanje pomikanja tirnic se lahko izvajajo samo v temperaturnem intervalu t_p ± 5 °C.

(3) Druga dela, ki zmanjšujejo stabilnost tira in vplivajo na spremembo napetosti v tirnicah, na upor tirnic, na togost tirne rešetke in na manjši upor tirne grede, se smejo izvajati le v temperaturnem območju od 0 °C do 40 °C.

(4) Če po končanih delih iz tega člena tir ni stabiliziran strojno in se pričakuje zvišanje/znižanje temperature, večje od t_p ± 20 °C, je treba, dokler temperatura ne pade v območje t_p ± 20 °C, zmanjšati hitrost vlakov do prevoza skupne bruto teže vlakov, ki je navedena v naslednji tabeli:

Tabela 28: Zmanjšanje hitrosti po končanih delih na NZT

65. člen

(evidence in nadzor nad NZT)

(1) Stanje NZT nadzirajo osebe, določene v SVUU. Pri tem je treba posebno pozornost nameniti stanju naprav za preprečevanje vzdolžnega in prečnega pomikanja tirov, stanju in urejenosti dilatacijskih naprav, lepljenih izoliranih stikov, stanju naprav za preprečevanje bočnega premika tira, mestom prehoda iz ene vrste tira na drugo, mestom vstopa v predor oziroma izstopa iz njega in morebitnim spremembam v osi ali telesu proge.

(2) NZT redno pregleduje oseba, določena v SVUU, in sicer najmanj vsake tri mesece. Poleg rednih pregledov je v času ekstremnih temperatur treba opravljati tudi občasne preglede. To je naloga oseb, določenih v SVUU. Če se temperatura v tirnici dvigne nad + 45 °C ali če v zimskih razmerah nenadoma pade pod + 5 °C, je treba povečati nadzor in preglede ter ugotovitve evidentirati.

(3) Pri pregledih se preverja zlasti:

-        lega in podbitost pragov, smer tira, oblika in zapolnjenost tirne grede,

-        tirnice in zvari, pri katerih je ultrazvočni pregled ugotovil notranje napake,

-        stanje dilatacijskih naprav,

-        lega, razpored, učinkovitost in stanje naprav za preprečevanje vzdolžnega pomikanja tirnic,

-        stanje naprav za preprečevanje bočnega premika tira,

-        velikost in smer vzdolžnih premikov tirnic na točkah za kontrolo NZT,

-        velikost dilatacij na konceh NZT in

-        defektna mesta lokalna slaba mesta na vozni površini tirnic.

(4) Posebno pozornost je treba nameniti:

-        odsekom, na katerih so se v zadnjih dveh do treh tednih izvajala dela, ki so vplivala na stabilnost tira,

-        odsekom z večjo zablatenostjo tirne grede, s slabšim pritrdilnim priborom, s slabšimi pragi, s sanirano deformacijo ali izbočenjem tira,

-        tirom na nivojskih prehodih,

-        kretnicam, vključenim v NZT in

-        odsekom, na katerih lahko pride do deformacij progovnega telesa.

(5) Opaznejše spremembe na NZT je treba budno spremljati, opravljati meritve in o njih izdelovati zapisnik ter po potrebi uvesti počasno vožnjo ali ustaviti promet ter hkrati izvesti takojšnje obnovitvene ukrepe za zagotovitev prevoznosti ter varnosti prometa.

(6) Kontrolne točke za spremljanje vzdolžnih in prečnih premikov NZT se vgrajujejo najmanj:

-        na mestih, na katerih se menjajo temperaturne razmere (vhodi in izhodi iz predora, dolgi useki, pokriti peroni ipd.),

-        na začetku prehodnic in v krivinah polmera R ≤ 500 m,

-        pred mostovi in za njimi, predvsem pri dolgih jeklenih mostovih brez tirne grede,

-        na odsekih z evidentiranimi premiki progovnega telesa,

-        na dolgih in visokih nasipih,

-        na mestih vertikalnih lomov nivelete, na večjih padcih nivelete, na območjih zaviranja pred signali,

-        na gibljivih koncih NZT in

-        na kretnicah, ki so vključene v NZT (ostrici in srce).

(7) Za spremljanje premikov je treba po sproščanju in končnem varjenju označiti kontrolne zareze na vertikalno postavljenih kosih tirnic, in sicer na nogi tirnice za spremljanje vzdolžnih premikov, na vratu tirnice pa za spremljanje prečnih premikov. Premiki se preverjajo dvakrat na leto, in to pri ekstremnih temperaturah. Dovoljeni vzdolžni premiki so ± 10 mm. Dovoljeni prečni premiki so ± 5 mm. Na elektrificiranih progah se kot kontrolne točke lahko uporabijo drogovi in portali vozne mreže, če se nahajajo na mestih, ki so primerna za vgraditev takih točk.

(8) Upravljavec mora izdelati obrazce, določiti vsebino in zagotoviti vodenje evidenc o stanju in meritvah NZT. Podatki o stanju in premikih na kontrolnih točkah NZT se morajo vnašati najmanj dvakrat na leto v času ekstremnih temperatur. Vpisovati je treba podatke o vseh zlomih tirnic na NZT, podatke o temperaturah polaganja tira, varjenja v odseke, končnega varjenja in o drugih razmerah pri vgrajevanju NZT.

66. člen

(zlomi tirnic, izbočenja in deformacije tira v NZT)

(1) Vsaka zlomljena ali počena tirnica, vključena v NZT, se šteje kot nevarno in zato nevozno mesto, ki ga mora pregledati strokovno usposobljena oseba za vzdrževanje prog in določiti nadaljnje ukrepe. Kot takojšen ukrep se morajo taka mesta zavarovati s posebnimi zasilnimi sponami in po potrebi z namestitvijo po 10 naprav za preprečevanje vzdolžnega pomika tirnic, na vsaki strani zloma, če s pritegovanjem tirnične pritrditve, na vsako stran zloma v dolžini ca. 20 m, ne ustvarimo potrebne trenjske sile. Dodatno vgradimo pod samim zlomom še tako imenovani podporni prag. Hitrost vlakov preko takega mesta ne sme biti večja od 50 km/h, dejansko hitrost določi strokovno usposobljena oseba za vzdrževanje prog. Vsak zlom tirnice je treba evidentirati.

(2) Če pride do zloma tirnice pri potrebni t_p ali višji temperaturi ali če se takoj pričakuje potrebna temperatura in če lahko na nastalem lomu uredimo predpisano dilatacijo, se varjenje izvede takoj. Če je varjenje izvedeno v temperaturnem intervalu t_p ± 5 °C, niso potrebni nobeni dodatni ukrepi. V nasprotnem primeru je treba tir ob prvem pojavu temperature t_p ± 5 °C na obeh straneh zvara sprostiti na dolžini 100 m in nato ponovno pritrditi.

(3) Če pride do zloma tirnice pri nižji temperaturi od t_p in je dilatacija tirnic večja od potrebne za varjenje, je treba izrezati del tirnice in na tem mestu vgraditi novo vmesno tirnico iste oblike, dolžine najmanj 6 m. Pred izrezom tirnice je treba – da bi zavarovali prvotno stanje - na zunanji strani tirnice s točkalom označiti razdaljo med točkama na obeh straneh zloma. Stiki vgrajene tirnice se pritrdijo s spojkami, ki so pritrjene samo z zunanjimi spojnimi vijaki. Preko takega mesta je do obnove dopustna največja hitrost 50 km/h. Vmesna tirnica se lahko vgradi pri poljubni temperaturi pod pogojem, da se pri nastopu temperature v temperaturnem intervalu t_p ± 5 °C opravi sproščanje na dolžini 100 m na vsako stran zloma in da se opravi varjenje tirnic v NZT.

(4) Pri zlomu tirnice pri temperaturi nad t_p ± 5 °C se zlom zavaruje enako, kot je bilo opisano prej, pri čemer je treba izkoristiti prvo priložnost s temperaturo t_p ± 5 °C za varjenje in regulacijo napetostnega stanja v NZT.

(5) Izbočenje tira je vsak horizontalni ali vertikalni premik tira, ki nastane zaradi sprostitve notranjih tlačnih napetosti, z valovno dolžino med 8 in 20 m in amplitudo 0,16 do 1 m. Izbočenje tira pomeni neposredno ogrožanje varnosti prometa, zato je treba tir v takem primeru takoj zapreti in stanje sanirati.

(6) Deformacija tira je vsak horizontalni ali vertikalni premik tira, ki nastane zaradi sprostitve notranjih tlačnih napetosti, z valovno dolžino med 4 in 8 m in amplitudo 20 do 80 mm. Če je tir deformiran, je treba uvesti počasno vožnjo s hitrostjo največ 30 km/h in stanje sanirati.

(7) Obnova izbočenja in deformacije tira se izvede tako, da se tirnice na mestu izbočenja ali deformacije prerežejo, odreže se presežni del tirnice, spoj se začasno zavaruje s spojkami, na mestu stika pa se uvede počasna vožnja, ki ne sme biti večja od 50 km/h, o čemer odloča strokovno usposobljena oseba za vzdrževanje prog. Ob prvi primerni temperaturi je treba tir sprostiti in ponovno zavariti v NZT.

67. člen

(varjenje in vključevanje kretnic v NZT)

(1) Kretnice, ki se nahajajo na območju NZT, morajo biti vanj zvarjene in vključene. Pri varjenju in vključevanju kretnic v NZT je treba najprej zavariti vse notranje stike kretnice. Pred varjenjem rabljenih regeneriranih kretnic je treba njihovo stanje podrobno pregledati. Varjenje nestandardnih rabljenih kretnic ni dovoljeno. Zamenjati je treba vse poškodovane in obrabljene dele in opraviti vsa potrebna navarjenja. Po potrebi se posamezni kretniški deli pregledajo z ultrazvočnim aparatom. Pred varjenjem morajo biti kretnice regulirane in stabilizirane, tako da so vsi geometrijski elementi v predpisani osni in višinski legi. Posebej je treba preveriti pravilnost namestitve mehanizma za prestavljanje in zapahovanje kretnice.

(2) Če varimo več kretnic hkrati, je treba obvezno prej izdelati ustrezno projektno dokumentacija ali izvedbeni načrt. Kretnice se varijo pri temperaturi od + 0 °C do + 25 °C. Pritrdilni pribor je treba pred varjenjem odviti in ga po ohladitvi zvara ponovno priviti. Kretnice se varijo po določenem zaporedju, začne se z notranjimi stiki na zunanjih tirnicah in se nadaljuje s stikoma vmesnih tirnic na krilni tirnici, stikoma na začetku kretnice, stiki na koncu kretnice ter konča s stikoma na obeh ostricah, pri čemer je treba posebno pozornost nameniti položaju ostric v odnosu na pripadajoči zunanji tirnici, ki morata biti na ničelni točki. Po varjenju vrh ostrice ne sme odstopati za več kot ± 2 mm od svojega ničelnega položaja. Pri kretnici, ki se po varjenju vključi v NZT, se končna priključna zvara zavarita pri temperaturi, ki se ne razlikuje za več kot za ± 5 °C od potrebne temperature tp, in to potem, ko sta bila priključeni del dolgega traku in kretnica sproščena notranjih napetosti. Isti postopek velja pri skupinskem varjenju več kretnic.

(3) V primeru, če se kretnica nahaja na gibljivem delu NZT, je treba pred kretnico in za njo na dolžini 50 m vgraditi 74 naprav za preprečevanje pomikanja tirnic (oziroma v skladu s 45. členom) in na dolžini 80 m dobro zbiti tirno gredo med pragi. Pri zvarjenih kretnicah, ki niso vključene v NZT, se priporoča vgraditev naprav za preprečevanje vzdolžnega pomikanja tirnic na vmesnih tirnicah ter v območju srčišča. Naprave za preprečevanje vzdolžnega pomikanja tirnic se morajo vgraditi na srednjem delu in srčišču vseh kretnic, ki so zvarjene in vključene v NZT. Naprave se vgrajujejo na podlagi projektne dokumentacije ali izvedbenega načrta na vsakem pragu, in to za obe smeri pomikanja tirnic.

(4) Po vključitvi kretnic v NZT je treba pri kretnicah na glavnih prevoznih tirih takoj oziroma najpozneje v 24 urah vgraditi kontrolne točke za spremljanje vzdolžnih pomikov tirnic in označiti lego tirnic s predpisanimi znaki, navedenimi v 80. členu tega pravilnika. Kontrolne točke se vgrajujejo nasproti stikov-varov na vrhu menjala in nasproti vrha srca.

(5) Preko kretnic z visečimi stiki, ki so pripravljene za varjenje, je v premo dopustna največja hitrost 50 km/h.

VIII. TIRNI ZAKLJUČKI

68. člen

(naloga in vrste tirnih zaključkov)

(1) V slepih tirih je potrebno za preprečitev vožnje preko konca tira vgraditi tirne zaključke.

(2) Na splošno razlikujemo zavorne in nepremične tirne zaključke. Med zavorne sodijo zavorni tirni odbojniki, tirni odbojniki z vlečenimi pragovi (leseni pragovi na betonski podlagi), zavorne cokle in posebne konstrukcije tirnih odbojnikov. Nepremična tirna zaključka sta nepremični tirni odbojnik (zemeljski, tirnični in betonski) in čelna klančina.

(3) Nepremičnih tirnih zaključkov ni dovoljeno vgrajevati pri gradnjah in nadgradnjah. Pri nadgradnjah je potrebno nepremične tirne zaključke zamenjati z zavornimi, kar pa izjemoma ne velja za čelne klančine.

69. člen

(dimenzioniranje zavornih tirnih zaključkov)

(1) Zavorne tirne zaključke je treba dimenzionirati na kinetično energijo zaletenih tirnih vozil. Kinetična energija se izračuna po enačbi:

Pri čemer je:   m - masa vlaka ali ranžirne garniture, ki vozi v slepi tir

                            v [m/s] - naletna hitrost železniških vozil

Za naletno hitrost je treba upoštevati pri izračunih:

-        pri vlakovnih vožnjah                                   v = 4,2 m/s

-        pri premikalnih vožnjah                               v = 2,8 m/s

(2) Zavorno delo W zavornega tirnega zaključka se izračuna po enačbi:

Pri čemer je:   F – zavorna sila

l_w – zavorna pot. Zavorna pot je premik zavorne naprave ob naletu tirnega vozila.

Pri dimenzioniranju mora biti izpolnjen pogoj:

W ≥ E

Če mora tirni zaključek varovati tirna vozila pred padcem s potniki zasedene naprave ali varovati obratovalno pomembne naprave, mora biti izpolnjen pogoj:

W ≥ 1,5·E

Za zaključek slepega tira za ščitno kretnico, ki služi izključno bočni zaščiti pri raztezanju vlaka:

-        naj ima pri padcu nivelete i ≥ 2,5 ‰ k slepemu tiru zavorni tirni odbojnik s po štirimi zavornimi elementi na vsaki tirnici in z zavorno potjo lw ≥ 2 m,

-        pri padcu nivelete i < 2,5 ‰ k slepemu tiru ni potrebna vgradnja zavornega tirnega zaključka. Razdalja med vrhom kretnice (stičišče glavne in odklonske smeri kretnice) in koncem slepega tira mora znašati najmanj 30 m.

70. člen

(izvedenke in področja uporabe zavornih tirnih zaključkov)

(1) V omrežje javne železniške infrastrukture se sme vgrajevati samo zavorne tirne zaključke, ki so v skladu s SIST EN standardi in TSI ter so odobreni s strani upravljavca.

(2) Zavorno delo naj bo opravljeno z zavornimi elementi na tirnicah ali pa z vlečenimi pragi.

(3) Kot tirne zaključke je potrebno uporabiti zavorne tirne odbojnike. Pri nezadostnem zavornem delu zavornih tirnih odbojnikov se smejo uporabiti tudi druge tehnične izvedenke, ki so v skladu s SIST EN standardi in TSI ter so odobreni s strani upravljavca.

(4) Dolžina zavorne poti zavornega tirnega odbojnika lw mora znašati najmanj 4 m in ne sme presegati 12 m. Dolžina zavorne poti mora pri novogradnjah in nadgradnjah znašati, pri tirnih zaključkih slepih tirov, na katere uvažajo vlaki, zasedeni s potniki, najmanj 8 m.

(5) Zavorno delo W zavornega tirnega odbojnika z n_B zavornimi elementi znaša:

Pri čemer pomenijo:

n_B  [ - ]   =   število zavornih elementov,

F_B [kN] =    zavorna sila enega zavornega elementa v odvisnosti od zavorne poti l_w (upoštevati podatek proizvajalca).

(6) Kadar zavorno delo zavornega tirnega odbojnika z dodatnimi zavorami ni zadostno, se smejo, kot zaključek peronskih tirov, na katere pretežno uvažajo težki potniški vlaki z lokomotivo spredaj, uporabiti tirni odbojniki z drsnimi pragi.

(7) Dolžina zavorne poti l_w tirnega odbojnika z drsnimi pragi pri novogradnjah in nadgradnjah ne sme preseči 16 m in ne sme biti krajša od 8 m.

(8) Zavorno delo W tirnega odbojnika z drsnimi pragi se izračuna po naslednji formuli:

Pri čemer pomeni:

n_A  [ - ] =     število odsekov zavorne poti, ki jih je treba določiti tako, da je zavorna sila konstantna preko njihove dolžine;

F_i   [kN] =   zavorna sila v odseku zavorne poti i

 [-]      =   0,6; trenjski koeficient med lesom in betonom

mi [t] =        masa, s katero se ustvari zavorna sila Fi v odseku zavorne poti i: obtežba podstavnih vozičkov vozil in masa tirnega odbojnika z drsnimi pragi, ki pri premiku deluje v odseku zavorne sile in na trenjsko površino les–beton;

g [m/s²] =   9,81

l_wi [m]     =   dolžina odseka zavorne poti i:

(9) Dodatne zavore smejo biti nameščene samo za:

-        zavornimi tirnimi odbojniki, v primeru, ko je višek kinetične energije E večji od največjega možnega zavornega dela W največjega dobavljivega zavornega tirnega odbojnika ali

-        tirnimi odbojniki z vlečenimi pragovi, kadar, razen vlečenih potniških vlakov, uvažajo v slepe tire tudi z lokomotivami potiskani vlaki, lokomotive, elektromotorni ali dizelmotorni vlaki.

Pod zavornim tirnim odbojnikom in dodatnimi zavorami je treba tir dodatno utrditi.

(10) Zavorna pot dodatnih zavor mora znašati najmanj 2 m.

(11) Zavorno delo W dodatnih zavor se izračuna po naslednji formuli:

Pri čemer pomeni:

F_Bi   [kN] =      zavorna sila enega zavornega elementa dodatne zavore i; F_Bi je odvisen od zavorne poti

l_w [m]=             dolžina zavorne poti dodatne zavore in  

n_z  [-]=             število dodatnih zavor

Zavorni elementi zaporedoma vklopljenih dodatnih zavor imajo različne zavorne poti, kar vpliva na zavorno delo.

(12) Zavorne cokle se lahko uporabi le izjemoma v primerih, ko se po tiru, v hitrosti koraka, premikajo samo posamezna tirna vozila (npr. tiri v industrijskih halah). Za začasno zaporo tirnih odsekov je dopustno vgrajevati pregibne tirne cokle, ki se nameščajo na dodatni tirnici. Višina tirne cokle znaša 125 mm. V primeru obratovanja tudi elektromotornih ali dizelmotornih vlakov višina tirne cokle znaša 80 mm.

(13) Zavorno delo W zavorne cokle se izračuna po naslednji formuli:

(14) Dolžina zavorne poti ne sme presegati 2 m.

71. člen

(izvedba tirov v območju zavornih tirnih zaključkov)

(1) Pred začetkom zavornega tirnega zaključka mora biti odsek tira v premi, v dolžini enega vagona.

(2) Znotraj zavorne poti in območja vlečenih pragov morata biti glava in vrat tirnic brez spojev in neravnosti (npr. spojke in zvarne žmule).

(3) V območju zavorne poti je treba upoštevati določbe tega pravilnika, ki obravnavajo svetli profil.

(4) Razmik med normalnim stikom ali izoliranim stikom ter zavornim tirnim odbojnikom ali začetkom območja vlečenih pragov mora znašati najmanj 3 m.

(5) V primeru, ko zavorni tirni odbojniki z vlečenimi pragovi povežejo izolirane odseke, je treba dodatno obe strani vlečenih pragov električno ločiti med seboj in od tirnega odbojnika.

(6) Betonske plošče ali betonske grede tirnih odbojnikov z vlečenimi pragi je treba dimenzionirati v odvisnosti od obremenitve in temeljnih tal. Zagotoviti je treba zadostno odvodnjavanje betonskih plošč.

(7) Začetno lego tirnih odbojnikov (ravnina odbojnikov) je treba nedvoumno označiti s fiksnim količkom ali z vremensko obstojno barvo.

(8) Če je predvideno pokritje zavorne poti, mora biti izvedeno s ploščami, katerih stične ploskve so izvedene poševno pod kotom 45 ° in ki so tako položene druga na drugo, da se ob premiku tirnega zaključka potisnejo druga nad drugo. Na pokritju se ne smejo nahajati nobeni drugi predmeti.

IX. VZDRŽEVANJE IN OBNOVA ZGORNJEGA USTROJA

72. člen

(načini vzdrževanja)

(1) Vzdrževanje zgornjega ustroja je ohranjanje obratovalne sposobnosti proge na tehničnem nivoju, ki ustreza potrebam rednega in varnega železniškega prometa. Glede na pomen in obseg se vzdrževalna dela na zgornjem ustroju delijo na redno vzdrževanje, obnovo in zamenjavo v okviru vzdrževanja.

(2) Pri rednem vzdrževanju se odpravljajo posamezne napake na zgornjem ustroju, ki nastajajo v določenem časovnem obdobju, in se izvajajo predpisani pregledi, meritve in kontrole sestavnih delov zgornjega ustroja. Z rednim vzdrževanjem se vzpostavljajo pravilni geometrijski elementi tira in upočasnjuje obraba tirnega materiala. Med dela rednega vzdrževanja sodijo zagotavljanje odvodnjavanja planuma in tirne grede, mazanje, pritegovanje in preverjanje pritrdilnega materiala, nega vgrajenih pragov (okovanje, začepljenje, premazi), podbijanje posameznih pragov, regulacija tirov in kretnic po širini, višini in smeri na posameznih krajih, vračanje vzdolžno pomaknjenih tirnic in poravnanje poševnih pragov, brušenje tirnic na posameznih mestih in regulacija dilatacij, uničevanje vegetacije, odstranjevanje snega in ledu.

(3) Obnova zgornjega ustroja se izvaja načrtno v predpisanih ali na drugih osnovah določenih časovnih obdobjih na daljših odsekih in zajema zamenjavo v okviru vzdrževanja ali dopolnitev posameznih elementov tira, sočasno z ureditvijo širine, višine in smeri tira, tako da so vsi elementi in tir kot celota urejeni brezhibno. Med navedena dela sodi tudi posamezna zamenjava v okviru vzdrževanja izrabljenih in poškodovanih tirnic, pragov, tirnega pribora, kretnic, križišč, LIS, sejanje tirne grede na posameznih mestih, dopolnjevanje tirne grede in manjkajočega tirnega pribora, varjenje posameznih tirnic v tiru, kretnicah in križiščih, obdelava voznih površin vgrajenih tirnic z brušenjem na daljših odsekih in delov vgrajenih kretnic in križišč.

(4) Zamenjava v okviru vzdrževanja pomeni popolno zamenjavo zgornjega ustroja z novim ali obnovljenim rabljenim materialom in geometrijsko ureditev tira. Zamenjava v okviru vzdrževanja se izvede, kadar je tir obrabljen in tako deformiran, da napak z vzdrževanjem ni mogoče racionalno odpraviti ali pa bi bilo to ekonomsko neupravičeno. Tamponski sloji, zaščitni sloji in obnova spodnjega ustroja se izvedejo na podlagi geološko-geomehanskega poročila ter so predmet pravilnika, ki obravnava spodnji ustroj podsistema infrastruktura.

73. člen

(fiktivna dnevna obremenitev)

(1) Glavne in regionalne proge se, skupaj z glavnimi prevoznimi tiri, za progovzdrževalne in plansko razvojne namene razvrščajo glede na povprečne dnevne fiktivne prometne obremenitve v eno izmed šestih skupin, določenih v spodnji preglednici.

Tabela 29: Razvrstitev glede na fiktivno dnevno obremenitev

(2) Za progovzdrževalne potrebe izvede upravljavec razvrstitev glede na povprečne dnevne fiktivne prometne obremenitve na določeni progi v preteklem letu. Za plansko razvojne potrebe izračuna upravljavec pričakovano dnevno fiktivno prometno obremenitev na določeni progi v predvidenem planskem obdobju.

(3) Fiktivna dnevna prometna obremenitev se izračuna (za vsak tir posebej) po enačbi:

T_f = S.(T_p + 1,4.L_p) + S.(K_t.T_t + 1,4.L_t)

V enačbi pomenijo:

T_p                    povprečni dnevni obseg potniškega prometa v bruto tonah

T_t                     povprečni dnevni obseg tovornega prometa v bruto tonah

L_p                    povprečni dnevni obseg dela potniških lokomotiv v bruto tonah

L_t                     povprečni dnevni obseg dela tovornih lokomotiv v bruto tonah

K_t = 1,15     koeficient osne obremenitve (normalen)

K_t =1,30      koeficient osne obremenitve v primeru, da je v skupni obremenitvi 200 kN obremenitev udeležena z več kot 50 % ali v primeru, da je 225 kN obremenitev udeležena z več kot 25 %

K_t = 1,45     koeficient osne obremenitve v primeru, da je v skupni obremenitvi 200 kN obremenitev udeležena z več kot 75 % ali v primeru, da je 225 kN obremenitev udeležena z več kot 50 %

S =             1,00 za hitrost vlakov V ≤ 60 km/h

S =             1,05 za hitrost vlakov 60 km/h < V ≤ 80 km/h

S =             1,15 za hitrost vlakov 80 km/h < V ≤ 100 km/h

S =             1,25 za hitrost vlakov 100 km/h < V ≤ 130 km/h

S =             1,35 za hitrost vlakov 130 km/h < V ≤ 160 km/h

74. člen

(pogoji in način dela pri vzdrževanju)

(1) Pred začetkom regulacije tira s težkimi progovnimi stroji je treba sanirati lokalno zablatena mesta, dopolniti tirno gredo ter dopolniti, pritegniti in podmazati tirni pribor.

(2) Kadar se pri delih na zgornjem ustroju posega v niveleto tira, se mora pred mestom, na katerem se dela začnejo, in za mestom, na katerem se dela končujejo, zagotoviti klančina z nagibom, ki ustreza hitrosti vlakov na tistem odseku proge, pri tem pa nagib ne sme biti strmejši od 1:400.

(3) Po končanih delih na zgornjem ustroju tira je treba preveriti opravljena dela, predvsem tista, ki so vezana na ponovno uvedbo prometa, preveriti geometrijsko stanje horizontalnih in vertikalnih elementov proge v primerjavi z dovoljenimi tolerancami, ponovno montirati naprave, ki so bile demontirane pred začetkom del, preveriti naprave za preprečevanje vzdolžnega pomikanja tirnic, preveriti obliko in zbitost tirne grede in o vsem tem izdelati evidence in poročila o kakovosti opravljenih del. Stanje tira po vsaki končani strojni regulaciji (vendar pred uvedbo prometa) se preveri z merilnimi napravami, vgrajenimi v strojih, ali izjemoma z ročnimi merili ali merilnimi vozili.

(4) Brez dovoljenja prometnika ali progovnega prometnika se na izolirane odseke proge ali na izolirane tirnice ne smejo postavljati neizolirana tirna vozila, tirna merila, orodja ali drugi predmeti.

75. člen

(pogoji in način dela pri obnovi in nadgradnji zgornjega ustroja)

(1) Za uspešno in kakovostno izvedbo obnovitvenih del je treba prej opraviti pripravljalna dela in izdelati investicijsko in izvedbeno dokumentacijo, izvesti postopek javnega naročila, izbrati izvajalca, določiti nadzorni organ in pripraviti gradbišče. Pred začetkom del mora upravljavec izdati odredbe za zagotovitev varnosti prometa med trajanjem zapore ter po njej in za zagotovitev osebne varnosti zaposlenih delavcev.

(2) Obnova ali nadgradnja proge se izvaja po revidirani projektni dokumentaciji ali revidiranem izvedbenem načrtu praviloma med zaporo tira. Slednja se načrtuje z operativnim voznim redom in poteka v najmanj štiriurnih neprekinjenih intervalih.

(3) Pri vgrajevanju in vezavi tirnic različnih oblik ali enakih oblik in različnih obrab, pri vgrajevanju in vezavi novih kretnic in tirnih križišč v tir z rabljenimi tirnicami ali tirnicami drugačnih oblik se morajo uporabiti prehodne tirnice dolžine najmanj 6 m ali pa se izvede prehodni zvar.

(4) Med obnovo ali nadgradnjo proge se na pobočja usekov in zasekov, v odvodne in zaščitne jarke, nad ali ob njih ne smejo odlagati ali deponirati zemlja, odpadki, material, orodje ipd. Odpadni material je treba okolju varno odstraniti.

(5) Največja dopustna dolžina počasnih voženj med obnovo ali nadgradnjo je največ 3.500 m, od tega 2.000 m za hitrost najmanj 30 km/h in 1500 m za hitrost najmanj 50 km/h. Če se hkrati izvaja varjenje v NZT, je počasna vožnja lahko največ 5.000 m, od tega 2.000 m za hitrost najmanj 30 km/h in 3.000 m za hitrost najmanj 50 km/h. Počasne vožnje s hitrostjo, ki je manjša ali enaka 50 km/h, se morajo ukiniti najpozneje 6 dni po njihovi vpeljavi. Počasne vožnje s hitrostjo, ki je večja od 50 km/h, se morajo odpraviti in tir usposobiti za največjo dopustno progovno hitrost najpozneje v petih dneh po vpeljavi počasne vožnje, če vozi po enotirni progi najmanj 50 vlakov v 24 urah, in po dvotirni progi skupaj 120 vlakov v 24 urah, oziroma v desetih dneh, če je število vlakov manjše. Označitev počasne voženje je potrebno izvesti v skladu s Signalnim pravilnikom.

(6) Upravljavec lahko določi bolj zahtevne pogoje, glede največjih dopustnih počasnih voženj, če to omogoča uporabljena tehnika in tehnologija obnove ali nadgradnje zgornjega ustroja ter predvideni varnostni ukrepi.

(7) Odgovorni vodja del za izvajanje nadgradnje ali obnove zgornjega ustroja mora biti najmanj gradbeni inženir z ustrezno prakso in s strokovnim izpitom za opravljanje teh del, v skladu z zakonodajo s področja graditve objektov in strokovni izpitom, v skladu s predpisi, ki urejajo vzdrževanje železniških prog.

76. člen

(tehnični pregled in nadzor)

(1) Za novogradnje in za dela, ki se po zakonu o varnosti železniškega prometa štejejo kot nadgradnja ali obnova in za katera je bilo izdano gradbeno dovoljenje, je treba zagotoviti nadzor in izvesti tehnični pregled v skladu z zakonodajo s področja graditve objektov.

(2) Tehnični pregled je treba izvršiti tudi za dela pri nadgradnji ali obnovi zgornjega ustroja, če se izvajajo po postopku za vzdrževalna dela v javno korist in je za njih zahteval Varnostni organ izdajo novega obratovalnega dovoljenja. Dela na takih objektih se morajo izvajati pod vodstvom in nadzorom osebe s strokovnim izpitom v skladu z zakonodajo s področja graditve objektov in strokovni izpitom, v skladu s predpisi, ki urejajo vzdrževanje železniških prog.

(3) Interni pregled je treba izvršiti za dela pri nadgradnji ali obnovi zgornjega ustroja, če se izvajajo v skladu z pravilnikom, ki ureja vzdrževalna dela v javno korist, pa za njih Varnostni organ ni zahteval izdaje novega obratovalnega dovoljenja. Dela na takih objektih se morajo izvajati pod vodstvom in nadzorom osebe s strokovnim izpitom v skladu z zakonodajo s področja graditve objektov in strokovni izpitom, v skladu s predpisi, ki urejajo vzdrževanje železniških prog.

(4) Interni pregled je treba izvesti tudi za posamezna dela pri investicijskem vzdrževanju.

(5) Upravljavec v svojem operativnem predpisu določi pogoje in postopek imenovanja ter spisek imenovanih oseb, ki lahko izvajajo in nadzirajo izvajanje del pri zamenjavah v okviru vzdrževanja, obnov, nadgradenj in vseh drugih predpisanih del v okviru izvajanja nadzora nad ohranjanjem obratovalnih sposobnosti podsistema infrastruktura.

77. člen

(izredni dogodki in ogrožena mesta)

(1) Dela pri izrednih dogodkih so nepredvidena dela pri odpravi posledic, ki so nastale zaradi višje sile ali izrednih dogodkov na progi ali ob njej. Ta dela morajo imeti prednost pred drugimi deli, in sicer vse do vzpostavitve prometa, če je bil ta prekinjen.

(2) Varnost prometa na progah in odsekih prog, ki so ogroženi zaradi višje sile (poplave, hudourniki, zemeljski usadi in plazovi, zameti, močan veter - burja, premiki ledu itd.) in zaradi slabega stanja zgornjega ustroja (zlomi tirnic, počene spojke, trhli pragi ipd.), mora biti brezpogojno zagotovljena.

(3) Če so posamezni elementi zgornjega ustroja ali zgornji ustroj kot celota v slabem stanju, je treba povečati intenziteto vzdrževanja proge, povečati število obhodov na ogroženih delih proge, izjemoma in v neizogibnih primerih uvesti počasne vožnje, zmanjšati osno obremenitev ali celo ustaviti promet. Odločitev o tem je v pristojnosti upravljavca. O ustavitvi prometa ali zmanjšanju osne obremenitve je treba takoj obvestiti inšpekcijo, pristojno za železniški promet, in varnostni organ.

(4) Za vsako potencialno ogroženo mesto mora upravljavec izdelati načrt za pravočasno zavarovanje ogroženega mesta, zagotovitev telefonskih in drugih zvez s sosednjima postajama, organizacijo obveščanja, zagotovitev signalnih sredstev, orodja in drugih potrebščin ipd.

(5) Zlomljene, počene ali poškodovane tirnice se začasno usposobijo za vožnjo z zmanjšano hitrostjo s posebnimi jeklenimi sponami in z vgraditvijo dodatnega ali s premikom sosednjega praga pod prelom, razpoko ali poškodovano mesto tirnice. Tirnica se pritrdi na podloženi prag z obeh strani, prag pa se mora podbiti. Odločitev o tem, ali je počena tirnica prevozna in kolikšna je največja dovoljena hitrost, je v pristojnosti strokovno usposobljene osebe za vzdrževanje prog upravljalca.

V primeru zloma v območju tirnega stika, med zadnjim spojnim vijakom in skupnim pragom, na tirnicah v predorih ali na mostovih se šteje, da je tir nevozen, dokler ga ne pregleda odgovorna oseba upravljavca, ki odloči o nadaljnjih ukrepih. Vsak zlom tirnice je treba evidentirati.

78. člen

(vzdrževalna dela, povezana s SV in TK napravami podsistema vodenje, upravljanje in signalizacija)

(1) Upravljavec mora pri delih, povezanih s signalnovarnostnimi napravami, po potrebi pa tudi pri drugih delih, zagotoviti sodelovanje predstavnikov vzdrževalca, ki je odgovoren za vzdrževanje SV in TK naprav podsistema vodenje, upravljanje in signalizacija.

Upravljavec v operativnem predpisu SVUU določi vse potrebne ukrepe in delavce, ki jih morajo izvajati.

(2) Tako sodelovanje je obvezno predvsem pri odkopavanju, prestavljanju in odstranjevanju kablov, vodov, stebrov in drugih naprav jakega in šibkega toka, pri vgrajevanju, prilagoditvi in uravnavanju zveznih drogov, puščičastih zapahov, kretniških vklopnikov in postavljal, pri vgrajevanju in vzdrževanju naprav za zaklepanje in zavarovanje kretnic, vgrajevanju naprav za gretje kretnic in pri vgrajevanju ali obnovi izoliranih stikov in izoliranih odsekov ter pri nivojskih prehodih zavarovanih s SV napravami.

(3) Upravljavec mora redno vzdrževati stalne signale in signalne oznake, ki so v njegovi pristojnosti.

79. člen

(pregled zgornjega ustroja)

(1) Pravilnost in urejenost zgornjega ustroja železniških prog se preverja z vizualnimi pregledi, z ročnimi meritvami z merilnimi instrumenti in z merilnim vozilom ter z vožnjo na vlečnem vozilu. Navedene naloge lahko opravljajo samo strokovno usposobljene osebe upravljavca, predvidene v SVUU.

(2) S tem pravilnikom se predpisuje najmanjše število pregledov stanja in meritev zgornjega ustroja v določenem časovnem obdobju. Ne glede na določbe tega pravilnika lahko upravljavec po potrebi določi pogostejše preglede in merjenja od predpisanih na posameznih območjih.

(3) Pooblaščena oseba upravljavca, določena v SVUU, opravlja stalno kontrolo ter meritve in preverja stanje tirov na odseku proge, za katerega je pristojna. Skrbi, da se vzdrževalna dela opravljajo v skladu s tem in drugimi pravilniki ter vodi evidenco o ugotovljenem stanju. Razpolagati mora z vsemi tehničnimi podatki o elementih zgornjega ustroja za odprto progo, glavne prevozne tire, glavne postajne, stranske postajne tire, kretnice in tirna križišča, o geometrijskih elementih prehodnic, prehodnih klančin, krožnih krivin, o nadvišanju tira v krivini, vmesnih premah, nagibih proge, lomih nivelet, o razširjenju tira, o temperaturi sproščanja NZT ipd. Podatke mora sproti posodabljati in dopolnjevati.

(4) Splošni vizualni pregled zgornjega ustroja opravlja pooblaščena oseba upravljavca, redno vsak teden, njemu organizacijsko nadrejena pooblaščena oseba pa v terminih, določenih v SVUU, peš ali s tirnim vozilom. Obe osebi upravljavca iz predhodnega stavka sta določeni v SVUU. Pregled obsega preverjanje splošnega stanja vgrajenih tirnic, tirnega pribora, pragov, tirne grede, dilatacijskih naprav, izoliranih stikov, naprav za preprečevanje bočnih premikov tira, naprav za preprečevanje vzdolžnega pomikanja tirnic, žlebov, poleg voznih tirnic, odvodnjavanja proge ter pregled pravilnosti in geometrijskega položaja proge v celoti ipd. Število izrednih vizualnih pregledov na posameznih odsekih določi upravljavec glede na stanje proge, dolžino odseka, obseg prometa in lokalne razmere.

(5) Obrabo tirnic, urejenost tirničnih stikov, velikost dilatacij na stikovanem tiru, globino ter širino žlebov za prehod koles tirnih vozil in dimenzije tirne grede merita in preverjata pooblaščena oseba upravljavca najmanj enkrat na leto, njemu organizacijsko nadrejena pooblaščena oseba pa v terminih, določenih v SVUU. Obe osebi upravljavca iz predhodnega stavka sta določeni v SVUU.

(6) Nagib in dolžine prehodnih klančin, dolžine in zakrivljenosti prehodnic, nadvišanja zunanjih tirnic v lokih, dolžine vmesnih prem in vmesnih krivin, dolžine prem pred kretnicami in za njimi, višinsko razmerje tirnic v premi, tirno širino v premi in krožnih lokih, smer in os tira, stabilnost tira ter vzdolžne in višinske razlike posedkov tira izmeri z ročnimi merili pooblaščena oseba upravljavca v terminih, določenih v SVUU, glede na pomen tira in glede na lokacijo tira. Oseba upravljavca iz predhodnega stavka je določena v SVUU.

(7) Tehnično stanje tira na mestih počasnih voženj se pregleda v terminih, določenih v SVUU, najmanj dvakrat na mesec.

(8) Vsak pregled je potrebno evidentirati, pomanjkljivosti, ugotovljene pri pregledu, in rezultate meritev pa skrbno zapisati in napake odpraviti, v kolikor so izven dopustnih tolerančnih območij.

80. člen

(merilne vožnje)

(1) Merilna vozila za kontrolo stanja zgornjega ustroja prog se morajo vpeljati v promet po vnaprej izdelanem operativnem načrtu in v skladu z določili Prometnega pravilnika. Pri merilnih vožnjah mora obvezno sodelovati strokovno usposobljena oseba za vzdrževanje prog in predstavnik inšpekcije, pristojne za železniški promet. Obe osebi upravljavca iz predhodnega stavka sta določeni v SVUU.

(2) Po meritvah se mora o tem sestaviti zapisnik. Vsebovati mora naslednje podatke: seznam navzočih, vrsto merilnega vozila, datum in vremenske razmere snemanja, posnete odseke proge, mesta, ki neposredno ogrožajo varnost prometa in zahtevajo takojšnje ukrepanje ipd. Zapisniki, posnetki stanja progovnih odsekov in tabelarični izpis kritičnih napak, ki presegajo dopustna tolerančna območja, se po merjenju izročijo v uporabo pooblaščenim predstavnikom upravljavca. Dvojnik zapisnika se po opravljenih meritvah izroči predstavniku inšpekcije, pristojne za železniški promet.

(3) Glavni geometrijski parametri, ki jih je obvezno treba meriti z merilnim vozilom, so: širina tira, vegavost tira, smer tira, nadvišanje in stabilnost tira. Omogočeno mora biti računanje standardnih deviacij in celotni signal standardne deviacije v različnih dolžinah, začenši s 100 m.

Karakteristike tirne geometrije so podane v SIST EN 13848-1, merilni sistemi oziroma merilna vozila v SIST EN 13848-2, ocena kakovosti tirne geometrije pa v SIST 13848-5 ter v vseh pripadajočih aneksih.

(4) Merilne vožnje se opravljajo:

-        na odsekih prog, katerih največja dovoljena progovna hitrost je večja od 120 km/h in po katerih obratujejo vlaki z vklopljeno nagibno tehniko, dvakrat na leto, s tem da je presledek med posameznimi merjenji največ 8 osem mesecev;

-        na glavnih progah ne glede na hitrost, najmanj dvakrat na leto (spomladi in jeseni), s tem da je med posameznimi merjenji največ 8 osem mesecev presledka;

-        na regionalnih progah enkrat na leto, s tem da je med merjenji največ 15 mesecev presledka.

Pri gradnji tirov je treba pred uvedbo največje dovoljene progovne hitrosti, večje od 100 km/h, izvesti merilno vožnjo z merilnim vozilom kot nulto oziroma ugotovitveno meritev.

Poleg navedenih rednih merilnih voženj se lahko izvajajo tudi izredne merilne vožnje, o čemer odloča upravljavec v skladu z določbami drugega odstavka 75. člena tega pravilnika.

(5) Merjenja se ne smejo opravljati pri temperaturah, nižjih od –5 °C ali višjih od +40 °C.

(6) Preverjanje vgrajenih tirnic (defektoskopija) se izvaja z ultrazvočnimi napravami ali z merilnim vozilom, in sicer najmanj enkrat letno, izjemoma s presledkom 14 mesecev.

(7) Preverjanje in ugotavljanje valovitosti vozne površine ter obrabe vgrajenih tirnic za potrebe strojnega brušenja in reprofiliranja tirnic (izvzeto je prvo brušenje tirnic takoj po vgradnji) ter meritev jakosti hrupa med vožnjo tirnih vozil se opravlja v skladu s potrjenimi letnimi načrti vzdrževalnih del upravljavca ter v skladu s TS-Z. Meritve se izvajajo s posebnimi merilnimi vozili na daljših odsekih ali ročno na posameznih mestih na odprti progi ali na postajnih tirih.

Pri meritvah valovitosti vozne površine tirnice, ki je vir hrupa med vožnjo tirnih vozil, je treba upoštevati tudi SIST EN 15610.

(8) Na progah, po katerih obratujejo vlaki z vključeno nagibno tehniko, je treba meriti tudi vrednost dinamičnih parametrov sil med kolesom in tirnico. Pri hitrostih nagibnih vlakov je treba dinamične meritve izvesti vsakih 12 mesecev, izjemoma s presledkom 14 mesecev.

(9) Tolerančna območja velikosti mejnih vrednosti dinamičnih parametrov so naslednja:

Tabela 30: Tolerančna območja dinamičnih parametrov

pri čemer pomeni C vrednost prekoračitve, ki je nad dovoljeno, in zahteva odpravo v 24 urah in zmanjšanje hitrosti na lokalno dovoljene hitrosti za konvencionalne vlake.

(10) Meritve dinamičnih parametrov je treba izvajati tudi pred predvidenim bistvenim povečanjem progovne hitrosti in pri bistvenih spremembah geometrije proge, pri čemer se za bistveno povečanje progovne hitrosti šteje dvig hitrosti za 25 % pri hitrostih do vključno 100 km/h in 20 % pri hitrostih nad 100 km/h.

(11) Pri dinamičnih meritvah je treba upoštevati tudi SIST EN 12299.

81. člen

(pregled kretnic in tirnih križišč)

(1) Upravljavec mora zagotavljati ažurne tehnične podatke za kretnice in tirna križišča na svojem območju. Podatki morajo vsebovati naziv prometnega mesta, kjer so kretnice ali tirna križišča vgrajena, številko kretnice ali tirnega križišča, obliko, polmer, kot, smer, stacionažo, nagib proge, predpisane mere za širino in tolerance na natanko določenih mestih na kretnici ali tirnem križišču, širine in globine žlebov in dopustno odprtino na vrhu odmaknjene ostrice.

(2) Urejenost oziroma brezhibnost vgrajenih kretnic in tirnih križišč se preverja s pregledi in merjenji.

Z vizualnim pregledom se ugotavlja brezhibnost vseh jeklenih delov kretnice ali tirnega križišča, tirnega pribora in pragov, stanje tirne grede in odvodnjavanje, signalnega nastavka in ločnice ter čistost in podmazanost kretnice in stanje izoliranih delov.

Z merjenjem kretnice se preverjajo širina tira, višinski odnos tirnic, razdalja med notranjim robom kolesnega vodila in voznim robom konice srca, smer in niveleta kretnice, pravokotnost in posedenost stikov, prileganje in odprtina ostric, potrebna sila za prestavljanje ostric, mere žlebov, stabilnost kretniških pragov, naleganje ostric na drsalnike, zvarjena in navarjena mesta, morebitno pomikanje posameznih delov kretnice, velikost dilatacij na stikih, obraba tirnic, srca in ostric. Kretnice in križišča se merijo z ročnim ali elektronskim tirnim merilom na mestih, ki so določena v standardih za posamezne kretnice, ali v ustreznih objavah UIC ter TS-Z.

(3) Obseg dela pri rednih in glavnih (letnih) pregledih je v osnovi enak in je opisan v prejšnjem odstavku. Namen rednega pregleda je ugotoviti, ali so se kritične vrednosti povečale in ali so se pojavile nove pomanjkljivosti. Pri rednih pregledih se, poleg vizualnega pregleda, meri samo tirna širina na vrhu ostric, vrhu srca in pri enojnih navadnih kretnicah na sredini med vrhom ostric in elastičnim členkom ostric ter med notranjim robom kolesnega vodila in voznim robom konice srca.

Če so bile pri zadnjem merjenju ugotovljene vrednosti tik pod še dopustnimi, je treba tudi pri rednem pregledu opraviti kompletno merjenje, tako kot pri glavnem pregledu.

Pregled v obsegu glavnega pregleda se izvede tudi v primeru, če je prišlo na kretnici do stanja, ki bi lahko povzročilo preseganje dovoljenih toleranc.

(4) Pregled in merjenje kretnic in tirnih križišč se izvaja po dinamiki, ki je določena v naslednji tabeli:

Tabela 31: Pregledi in merjenje kretnic

(5) Redne glavne preglede kretnic in tirnih križišč izvaja pooblaščena oseba upravljavca. Obe osebi upravljavca iz predhodnega stavka sta določeni v SVUU. Pri obeh vrstah pregledov mora biti zagotovljena prisotnost pooblaščenih strokovnjakov s področja SV naprav podsistema vodenje, upravljanje in signalizacija ter še dodatno EE naprav podsistema energija na elektrificiranih progah. Prisotnost slednjih strokovnjakov ni potrebna, v kolikor z vsemi strokovno potrebnimi znanji za pregled kretnic in tirnih križišč dokazano razpolaga ena pooblaščena oseba upravljavca.

Upravljavec v operativnem predpisu SVUU določi vse potrebne ukrepe in delavce, ki jih morajo izvajati.

(6) Upravljavec lahko po potrebi, v skladu z določbami drugega odstavka 79. člena tega pravilnika, in po posebnem razporedu odredi tudi izredne preglede in merjenja kretnic in tirnih križišč.

(7) Vizualne preglede opravlja pooblaščena oseba upravljavca, kot je določeno v SVUU.

(8) Datum pregleda kretnic ali tirnih križišč se vpisuje v Prometni dnevnik prometnega mesta, na katerem je bil opravljen oziroma v Prometni dnevnik najbližjega zasedenega prometnega mesta, če se pregled opravlja na nezasedenem prometnem mestu. O rezultatih pregledov in meritvah ter s tem povezanih ukrepov je treba voditi evidenco merjenja kretnic in tirnih križišč, ki jo vodi pooblaščena oseba upravljavca za izvedbo pregleda kot je določeno v SVUU.

(9) Na glavnih prevoznih tirih se ultrazvočni pregled kretnic in tirnih križišč izvaja s kontinuiranim merjenjem z ultrazvočnim vozilom ali z ročnimi ultrazvočnimi napravami (UZN). Vrsta pregleda in minimalni časovni razmiki med posameznimi pregledi so podani v spodnji tabeli. Poleg navedenih rednih ultrazvočnih pregledov se lahko izvajajo tudi izredni pregledi, o čemer odloča upravljavec v skladu z določbami drugega odstavka 79. člena tega pravilnika.

¹⁾ Pri progah z dovolj. V < 80 km/h in T_f < 6000 t/dan se lahko po naročilu pooblaščene osebe upravljavca opustijo ultrazvočne meritve tirnic, če na njih v zadnjih dveh letih ni bilo opaziti nobenih nenavadnosti (povečano število lomov tirnic oziroma notranje napake, ki dajo slutiti na utrujanje tirnih materialov).

Tabela 32: Ultrazvočni pregledi kretnic in križišč

82. člen

(vzdrževanje izoliranih stikov)

(1) Po izoliranih stikih je prepovedano udarjati, prav tako je prepovedano vijake privijati ali odvijati. Pragi v območju izoliranih stikov morajo biti še posebej skrbno in enakomerno podbiti.

(2) Konci tirnic na izoliranem stiku se morajo redno preverjati, da se pravočasno ugotovi nastajanje nohtov. Če se ti pojavijo, jih je treba odstraniti s primernim orodjem, da ne nastane spoj med izoliranima tirnicama in da se ne poškoduje izolacijski vložek.

(3) Segrevanje tirnic nad 100 °C ni dovoljeno na razdalji, manjši od 1 metra od spojke izoliranega stika. V območju izoliranega stika se ne sme izvajati varjenje, navarjanje ali brušenje tirnic, če bi se s tem temperatura v stiku dvignila nad 100 °C.

(4) Pregled in kontrolo izoliranih stikov mora, ob navzočnosti pooblaščenih strokovnjakov upravljavca iz področja SV naprav, opraviti pooblaščena oseba upravljavca najmanj enkrat na štiri mesece na glavnih prevoznih tirih glavnih prog oziroma najmanj enkrat na leto na vseh drugih tirih, kot je določeno v SVUU.

83. člen

(vodenje evidenc)

(1) Upravljavec mora zagotoviti na vseh potrebnih mestih situacijske načrte vseh prometnih mest ter vzdolžne profile proge in poleg evidenc, predpisanih za NZT, voditi še evidence zgornjega ustroja o:

-        vgrajenih tirnicah, kretnicah in tirnih križiščih (tip, kakovost, dolžina),

-        meritvah obrabe tirnic,

-        vgrajenem drobnotirnem materialu,

-        vgrajenih pragih (tip, dolžina, material, razmik),

-        tirni gredi,

-        počenih tirnicah in zvarih,

-        meritvah odprtin na dilatacijskih napravah,

-        vgrajenih izoliranih stikih,

-        nivojskih prehodih, ki mora zajemati meritev preglednostnega trikotnika,

-        vgrajenih tirnih mazalnih napravah,

-        stalnih oznakah na progi,

-        geometrijskih elementih proge (vzdolžni profil, situacije prometnih mest),

-        največjih dovoljenih progovnih hitrostih, počasnih vožnjah, omejenih hitrostih,

-        zaporah prog in tirov,

-        strojnih regulacijah tirov, kretnic ter tirnih križišč,

-        testnih odsekih,

-        pregledih in rezultatih merilnih voženj na zgornjem ustroju podsistema infrastruktura,

-        meritvah svetlih profilov,

-        dolžini postajnih tirov (uporabni in dejanski) in

-        stalnih signalih in signalnih oznakah, ki so v pristojnosti upravljavca za namene gradbene dejavnosti.

(2) Natančnejše evidence, način ter obliko zajemanja podatkov določi upravljavec.

84. člen

(progovne oznake)

(1) Ob progi morajo biti postavljene oznake, ki označujejo kilometrski in hektometrski položaj proge, oznake za os in višino tira, oznake za elemente trase v tlorisu in v narisu, nagibna kazala, oznake za predore in mejnike.

(2) Kilometrske in hektometrske oznake ter nagibna kazala morajo biti nameščeni na tak način in izdelani iz takšnega materiala, da so vidni v vseh vremenskih razmerah.

(3) Na enotirnih progah se kilometrske oznake postavljajo na desni strani proge v smeri naraščanja stacionaže na vsakih 1000 m, merjeno po osi tira. Na dvotirnih progah se te oznake postavljajo na obeh straneh proge na vsakih 1000 m, merjeno po osi planuma.

(4) Na enotirnih in na dvotirnih progah se hektometrske oznake postavljajo na isti način na vsakih 100 m proge v smeri naraščanja stacionaže, in sicer parni hektometri na desni, neparni pa na levi strani tira. V razmerah, kjer ni možno zagotoviti vidnosti ali oznako postaviti na predvideno mesto, se lahko z odobritvijo upravljavca hektometrske oznake postavijo samo na eni strani proge.

(5) Na elektrificiranih progah se kilometrske in hektometrske oznake lahko postavljajo tudi na stebre vozne mreže kot čelne tablice. Prednje strani so obrnjene v smeri vožnje. Na dvotirnih progah z obojestranskim prometom se te oznake postavljajo na obeh straneh proge, za obe smeri vožnje.

(6) Pri dolgih predorih in mostovih se oznake za stacionažo postavljajo na objekt kot čelne navpične tablice, prednja stran je obrnjena v smeri vožnje in pravokotno na os tira.

(7) Stalne progovne oznake za os in niveleto tira se vgrajujejo po končani obnovi, nadgradnji ali gradnji proge. Označiti je treba os tira v premah in krivinah z vsemi glavnimi točkami (začetek in konec prehodnice, sredina krivine, začetek in konec krožnega loka, lomi nivelete). Začetek prehodnice se označi z (ZP), konec prehodnice = začetek krožnega loka z (KP = ZL), konec krožnega loka = konec prehodnice (KL=KP). Ploskev z napisom mora biti vzporedna z osjo tira.

(8) Stalne progovne oznake, zareze za os tira in niveleto zgornjega roba tirnice se lahko označijo tudi na stebrih vozne mreže. Zareze za os tira služijo za odmero oddaljenosti do osi tira. Stalne progovne oznake morajo biti na glavnih progah od osi tira oddaljene najmanj 2500 mm, na regionalnih progah pa 2300 mm. Navedene mere veljajo tudi za nagibna kazala v nenadvišanih krivinah s polmerom, večjim od 250 m. Na obstoječih progah so lahko navedene vrednosti manjše, vendar ne manj kot 2200 mm.

(9) Zareze za višino tira se označijo v višini gornjega roba tirnice, pri tiru v krivini pa v višini gornjega roba notranje (nižje) tirnice. Dovoljeno odstopanje med oznako in dejansko višino tira pri prevzemu gradnje, nadgradnje in obnove tirov znaša ± 2 mm in v obratovanju v intervalu od - 50 mm do + 100 mm. Na elektrificiranih progah se oznake za os in višino označujejo na stebrih vozne mreže, in sicer 500 mm nad projektiranim GRT.

(10) Oznaka “ločnica” se postavlja na mestu za kretnico, kjer je na prometnih mestih razdalja od osi do osi tirov najmanj 3,50 m, na odprti progi pa najmanj 4 m. V krivinah s polmerom, manjšim od 250 m, se te razdalje povečajo po določilih tretjega odstavka 34. člena tega pravilnika.

(11) Oznake za označevanje elementov krivin in višine tira se na enotirnih progah vgrajujejo na notranji strani krivine, pri dvotirnih in vzporednih progah pa tudi na zunanji strani krivine. Na postajah in na drugih službenih mestih se oznake vgrajujejo na primernih mestih zunaj tirov.

(12) Zavarovanje osi tira (smer) se izvede na stalne točke ob glavnih točkah geometrijskih elementov krivine ali na drogove VO. Dovoljeno odstopanje zavarovanja smeri tira ob gradnjah, nadgradnjah in obnovah je ± 5 mm, v obratovanju pa ± 50 mm. S tolerancami v obratovanju ne sme biti okrnjen svetli profil.

(13) Nagibna kazala, ki označujejo mesto loma nivelete (horizontala, vzpon, padec), velikost nagiba in njegovo dolžino, se postavljajo v smeri vožnje pravokotno na os tira. Nagibna kazala se na enotirnih progah vgrajujejo na desni strani, na dvotirnih progah pa na obeh straneh proge.

(14) Oznake za predore so na enotirnih progah nameščene na vhodnem portalu na desni strani, na izhodu pa na levi strani proge. Na dvotirni progi se te oznake namestijo na portale v smeri vožnje. Na oznakah morajo biti izpisani ime, številka in dolžina predora.

(15) Mejniki se postavljajo na krajih, kjer parcelna meja menja smer. Na daljših premočrtnih mejah železniškega zemljišča se mejniki postavljajo najmanj na vsakih 100 m.

(16) Stalne višinske točke (reperji) se vgrajujejo na postajnih zgradbah, mostovih in drugih stabilnih objektih.

(17) Za geodetske potrebe se ob obnovi ali nadgradji ob progi postavita tehnični nivelman in poligon, ki sta vezana na omrežje javne geodetske mreže.

(18) Oblika, dimenzije, napisi, material za izdelavo, način postavitve ter drugi potrebni detajli oznak iz tega člena so predpisani v TS – Ž.

(19) Oznake za nivojske prehode morajo biti usklajene s Signalnim pravilnikom.

(20) Stalne točke za spremljanje vzdolžnih in prečnih pomikov NZT se vkopljejo in obbetonirajo kosi na obeh straneh tira, z vratom tirnice pravokotno na os tira. Za spremljanje prečnega pomika se zareže vrat tirnice, za spremljanje vzdolžnega pomika pa noga tirnice.

85. člen

(delo v zimskih razmerah)

(1) Delo v zimskih razmerah obsega, poleg nujnih vzdrževalnih del, pripravo zgornjega ustroja proge za zimo in organizacijske ukrepe, ki so potrebni za normalno obratovanje železniškega prometa pozimi.

(2) Pred zimo je treba odstraniti ves material z zgornjega ustroja in druge predmete, ki se nahajajo v območju delovanja mehanizacije za odstranjevanje snega v skladu s 36. členom tega pravilnika.

(3) Kretnice morajo biti pred zimo urejene, skrbno očiščene, podmazane ter opremljene z brezhibno delujočimi napravami za njihovo gretje. Orodja za ročno čiščenje kretnic, tirnih križišč, nivojskih prehodov in drugih delov zgornjega ustroja je treba pravočasno razdeliti in razporediti na mesta, kjer bodo po potrebi hitro dosegljiva.

(4) Posebno pozornost je treba nameniti čiščenju žlebov na nivojskih prehodih.

(5) Da kretniške ostrice in druge mehanične SV naprave ne bi zamrznile, jih je treba v času, ko ni uvozov, izvozov ali prevozov vlakov, prestavljati vsakih 30 minut, po potrebi pa tudi pogosteje.

(6) V primeru slabe vidljivosti se pri delu v zimskih razmerah lahko na progovnem odseku ali postajnem območju zniža hitrost vlakov (vpeljava počasne vožnje) zaradi varovanja delovnih skupin.

Priloga 1: Normalno nadvišanje v krožnem loku

Priloga 2: Minimalno nadvišanje v krožnem loku

Priloga 3: Izjemno minimalno nadvišanje v krožnem loku

Priloga 4: Normalni svetli profil za R ≥ 250 m

Priloga 5: Minimalni svetli profil za R ≥ 250 m

Priloga 6: Svetli profil za novogradnje GC

Priloga 7: Izbor kakovosti tirnic

Pravilnik o zgornjem ustroju železniških prog (Uradni list RS, št. 92/10) vsebuje naslednje prehodne in končne določbe:

»X. PREHODNE IN KONČNE DOLOČBE

86. člen

(ukrepi pred začetkom uporabe pravilnika)

Pred začetkom uporabe tega pravilnika morajo upravljavec in prevozniki seznaniti vse osebje, na katero se nanašajo določbe tega pravilnika, z vsebino teh določb. Poznavanje določil tega pravilnika je treba preveriti na način, ki ga določa Pravilnik o strokovni usposobljenosti izvršilnih železniških delavcev (Uradni list RS, št. 2/09 in 32/09).

87. člen

(standardi in tehnične specifikacije)

Do objave seznama SIST EN standardov in TS-Z, katerih uporaba ustvari domnevo o skladnosti sestavnih delov ali naprav zgornjega ustroja proge z zahtevami tega pravilnika, se za skladne štejejo tisti sestavni deli zgornjega ustroja, ki izpolnjujejo najmanj takšne tehnične zahteve, kot so določene v Odredbi o zahtevah, katerim morajo ustrezati postroji, objekti, naprave in oprema železniške proge ter železniška vozila, naprave in oprema, ki se vgrajujejo v ta vozila (Uradni list RS, št. 76/95), in SIST EN 13450.

88. člen

(prenehanje veljavnosti in uporabe predpisov)

(1) Z dnem uveljavitve tega pravilnika preneha veljati Pravilnik o pogojih za projektiranje, gradnjo in vzdrževanje zgornjega ustroja železniških prog (Uradni list RS, št. 14/03).

(2) Z dnem objave seznama SIST EN standardov in TS-Z, katerih uporaba ustvari domnevo o skladnosti sestavnih delov ali naprav zgornjega ustroja proge z zahtevami tega pravilnika, preneha veljati Odredba o zahtevah, katerim morajo ustrezati postroji, objekti, naprave in oprema železniške proge ter železniška vozila, naprave in oprema, ki se vgrajujejo v ta vozila (Uradni list RS, št. 76/95), v delu, ki se nanaša na zgornji ustroj železniških prog.

(3) Do objave seznama SIST EN standardov in TS-Z se, v kolikor niso v nasprotju z določbami tega pravilnika, še naprej uporabljajo naslednji predpisi:

-        Navodilo za varjenje železniških tirnic po termitnem postopku z zmanjšanim svitkom (Službeni glasnik ZJŽ, št. 10/86),

-        Navodilo o enotnih kriterijih za kontrolo stanja prog na mreži JŽ (Službeni glasnik ZJŽ, št. 3/88),

-        Navodilo za dobavo, vgradnjo in vzdrževanje elastične pritrditve »Pandrol« na mreži JŽ (Službeni glasnik ZJŽ, št. 8-9/87),

-        Navodilo za dobavo, vgradnjo in vzdrževanje elastične sponke »SKL 2« na mreži JŽ (Službeni glasnik ZJŽ, št. 8-9/87),

-        Navodilo za proračun in vgrajevanje dolgih tirnih trakov na mostovih JŽ (Službeni glasnik ZJŽ, št. 11/90),

-        Navodilo o vgrajevanju in vzdrževanju tirnic in kretnic v neprekinjeno zvarjenih trakovih (Službeni glasnik ZJŽ, št. 2/69).

89. člen

(začetek veljavnosti)

Ta pravilnik začne veljati petnajsti dan po objavi v Uradnem listu Republike Slovenije, uporabljati pa se začne šest mesecev po uveljavitvi.«.

Pravilnik o spremembi Pravilnika o zgornjem ustroju železniških prog (Uradni list RS, št. 38/16) vsebuje naslednjo končno določbo:

»2. člen 

Ta pravilnik začne veljati petnajsti dan po objavi v Uradnem listu Republike Slovenije.«.