Na podlagi 33. člena Pomorskega zakonika (Uradni list
RS, št. 120/06 – uradno prečiščeno besedilo) in na podlagi 109. člena
Poslovnika državnega zbora (Uradni list RS, št. 92/07 – uradno prečiščeno
besedilo) je Državni zbor na seji dne 26. oktobra 2010 sprejel
RESOLUCIJO
o nacionalnem programu razvoja pomorstva Republike
Slovenije (ReNPRP)
1 UVOD
1.1 Pravna podlaga
Pomorski zakonik1 v 33. členu določa, da se
usmeritve za trajnostni razvoj pomorstva in zagotavljanje varnosti pomorskega
prometa določijo z nacionalnim programom razvoja pomorstva Republike Slovenije
(v nadaljnjem besedilu: nacionalni program).
Pri pripravi nacionalnega programa so upoštevani: Resolucija
o pomorski usmeritvi Republike Slovenije,2 Resolucija o prometni
politiki Republike Slovenije (Intermodalnost: čas za sinergijo),3
Strategija razvoja Slovenije,4 Odlok o strategiji prostorskega
razvoja Slovenije6 in Resolucija o nacionalnih razvojnih projektih
za obdobje 2007–2023.5 Poleg tega so v nacionalnem programu
upoštevane trenutno veljavne smernice in politika Evropske unije na področju
pomorstva, kot na primer Bela knjiga o evropski prometni politiki za 2010: čas
za odločitev7 (v nadaljevanju: Bela knjiga), Celostna pomorska
politika za Evropsko unijo,8 Akcijski načrt celostne pomorske politike
za Evropsko unijo,9 Strateški cilji in priporočila za pomorsko
politiko EU do leta 2018,10 Sporočilo in akcijski načrt za
vzpostavitev evropskega prostora za pomorski prevoz brez meja,11
Celostna morska politika za boljše gospodarjenje z morjem v Sredozemlju,12
Na poti k povezovanju pomorskega nadzora: Skupno okolje za izmenjavo informacij
na področju pomorstva13 in Razvoj mednarodne dimenzije celostne
pomorske politike Evropske unije.14
1.2 Izhodišča za pripravo nacionalnega programa
Nacionalni program temelji na analizi obstoječega stanja in
razmer v pomorstvu, varnosti pomorskega prometa ter vlogi in pomenu pomorstva
za gospodarski in družbeni razvoj. Spremembe v pomorstvu s poudarkom na
varnosti v pomorskem prometu sprožajo nova razvojna gibanja, ki zahtevajo čim
hitrejše sledenje novostim in njihovo uresničevanje v praksi.
Nacionalni program je strateški dokument, ki z opredelitvijo
stanja, ciljev in ukrepov zagotavlja možnosti za trajnostni in celostni razvoj
predvsem na področju varnosti pomorskega prometa.
Hkrati pomeni vizijo in soustvarja razmere za razvoj
pomorstva ter s tem učinkovitejšo uporabo prednosti, kot so izhod na Jadransko
morje, sodobno tovorno in potniško pristanišče ter v pomorske dejavnosti
usmerjeno gospodarstvo in šolstvo. Zavedati se moramo, da je pomorstvo
prednost, ki Sloveniji omogoča vključitev v mednarodno delitev dela in
prilagajanje merilom svetovnega gospodarstva.
Program vzpostavlja ravnotežje med ohranjanjem in
izboljšanjem kakovosti življenja, boljšim varovanjem okolja, sobivanjem
pristanišča, industrije in turizma na občutljivem območju severnega Jadranskega
morja ter zagotovitvijo boljših možnosti za razvoj Slovenije v sodobno pomorsko
državo.
1.3 Povzetek vsebine nacionalnega programa
Nacionalni program je razdeljen na poglavja, ki so zaokrožene
celote in v katerih so za vsako posamezno poglavje opredeljeni stanje, analiza
prednosti in slabosti, predlogi ukrepov, akcijski načrt ter finančne posledice.
V uvodnem delu so opredeljeni pravna podlaga za sprejetje
nacionalnega programa in izhodišča za njegovo pripravo.
V drugem poglavju je ob prikazu razvojnih gibanj v pomorskem
prometu pomorsko gospodarstvo obravnavano kot globalna panoga, ki je močno
občutila zlom finančnih trgov v letu 2008, katerega posledice segajo tudi v
prihodnost.
V tretjem poglavju sta predstavljena pomen in vloga
pomorskega gospodarstva ter varnosti pomorskega prometa v Sloveniji. Slovenski
narod se že stoletja ukvarja s pomorskimi dejavnostmi in je pri tem tudi
uspešen. Kot samostojna država in polnopravna članica EU pa imamo zdaj možnost
in tudi dolžnost, da razvoj pomorskih dejavnosti začrtamo na vzdržen, splošno
sprejemljiv način. Zagotavljanje varnosti pomorskega prometa in nadzora nad
njim je ključnega pomena za državo in njene prebivalce ter za občutljivo morsko
okolje.
Četrto poglavje obravnava najobčutljivejšo temo pomorstva, to
je varnost pomorskega prometa. Predstavljeni so pomen varnosti pomorskega
prometa, stanje na tem področju ter cilji in načrti zagotavljanja varnosti pomorskega
prometa v slovenskem morju.
V petem poglavju je predstavljen nacionalni pristop do
urejanja obalnega prostora. To je izjemno pomemben del, saj določa uporabo
obalnega prostora na celotni slovenski obali. Zaradi kratke obale je Republika
Slovenija med najbolj svojevrstnimi državami EU – dejavnosti, povezane s
pomorskim gospodarstvom, je treba uskladiti z vsemi deležniki, ki na tem
prostoru že delujejo oziroma želijo delovati v prihodnje.
Šesto poglavje obravnava grozdenje v pomorskem gospodarstvu;
tako delovanje je izjemnega pomena za ohranjanje konkurenčnih prednosti na
svetovnem trgu pomorskih storitev ter bo pripomoglo k boljšemu delovanju
slovenskih podjetij in povečalo njihovo prepoznavnost.
V sedmem poglavju je predstavljeno izobraževanje kadrov za
potrebe pomorstva v Pomorskem in tehniškem izobraževalnem centru ter na
Fakulteti za pomorstvo in promet Univerze v Ljubljani. Poudarjen je pomen
izobraževanja za pomorske poklice v skladu s sprejetimi mednarodnimi
konvencijami, analizirano stanje pomorskega izobraževanja ter predstavljeni
cilji in načrti razvoja v prihodnje.
V osmem poglavju je obravnavano edino tovorno pristanišče v
Sloveniji. Po prikazu začetka razvoja in trenutnega stanja v koprskem tovornem
pristanišču sta predstavljena načrt prihodnjega razvoja pristaniških in
logističnih dejavnosti ter vizija možnosti razvoja Slovenije kot regionalnega
logističnega središča. Predstavljeni so tudi načrtovani cilji in dejavnosti,
potrebne za njihovo uresničitev.
V devetem poglavju je predstavljena vizija razvoja potniškega
pristanišča v Kopru. Na kratko so obravnavani dosedanji razvoj pomorskega
potniškega prometa, stanje na tem področju, predviden razvoj in načrt razvoja
pomorskega potniškega prometa.
Deseto, enajsto in dvanajsto poglavje obravnava preostale
gospodarske dejavnosti, ki so za Slovenijo kot pomorsko državo ključnega
pomena, in sicer ladjarstvo, ladjedelstvo in izdelavo ladijskih sestavnih delov
ter jahte in plovila za rekreacijo. Predstavljeni so pomen dejavnosti za
Republiko Slovenijo, stanje na tem področju ter cilji in načrti razvoja
posameznih dejavnosti.
Trinajsto poglavje obravnava vključevanje koprskega
pristanišča v sistem pomorskih avtocest in prevoza po morju na kratkih
razdaljah. Prikazani so pomen vzpostavitve takih oblik prevoza, mogoče povezave
in pomen za celotno pomorsko gospodarstvo z vidika evropskih programov
financiranja takih oblik prevoza.
V štirinajstem poglavju sta obravnavani hidrografija in
kartografija, ki sta pomembni tudi z vidika zagotavljanja varnosti pomorskega
prometa. Predstavljeni so vloga državne hidrografske službe, stanje
hidrografije in pomorske kartografije pri nas ter načrti razvoja hidrografije
in pomorske kartografije v Sloveniji.
V petnajstem poglavju je predstavljeno področje ekologije.
Prikazani so pomen ekologije ter dejavnosti na tem področju, trenutno stanje na
področju ekologije pri nas ter cilji in načrti razvoja za zagotavljanje
dosežene ravni in izboljševanje na področju ekologije.
Šestnajsto poglavje je ključni del resolucije, saj uvaja nove
instrumente izvajanja, nadziranja in dopolnjevanja nacionalnega programa
razvoja pomorstva v Republiki Sloveniji.
V sedemnajstem poglavju je predstavljena pravna ureditev
pomorstva v Republiki Sloveniji, in sicer notranji pravni viri, ustrezna
evropska zakonodaja ter mednarodne konvencije, ki jih je Republika Slovenija do
zdaj ratificirala. Prikazan je tudi kratek pregled mednarodnih konvencij, ki
jih je treba ratificirati v prihodnje.
2 PREGLED IN RAZVOJNA GIBANJA V POMORSKEM PROMETU
Iztekajoče se desetletje lahko imenujemo tudi desetletje
hitrih preobratov. Še v letu 2007 smo bili priča neverjetni gospodarski rasti,
polni optimizma in velikih pričakovanj. Vsa ta razmišljanja so temeljila na
hrbtenici svetovne trgovine, pomorstvu. Še do pred kratkim se je razmišljalo o
gradnji ladij za prevoz zabojnikov z zmogljivostjo 18.000 TEU, na trg so
priplule prve ladje velikanke z zmogljivostjo okoli 12.000 TEU, pristanišča so
mrzlično pripravljala infrastrukturo za sprejem takih velikanov, logistična
podjetja so iskala rešitve za najoptimalnejši dovoz številnih zabojnikov v
pristanišča in odvoz iz njih, postavljalo se je vprašanje varnosti in varovanja
... Potem je prišlo leto 2008, v katerem so se vsi kazalniki obrnili navzdol,
in pomorstvo je zajela ena največjih kriz v vsej njegovi zgodovini.
-
Kljub svetovni finančni krizi in gospodarski recesiji se je rast
pomorskega prometa nadaljevala, čeprav v zmanjšanem obsegu.
Leto 2008 je bilo ključna točka v zgodovini svetovnega
gospodarstva in svetovne trgovine. Rast svetovnega gospodarstva se je v drugi
polovici leta hitro zmanjšala, temu je sledila še svetovna finančna kriza.
Izkazalo se je, da je rast v razvitih gospodarstvih in državah v razvoju veliko
manj trdna, kot se je pričakovalo.
Skladno z zmanjšanjem svetovne gospodarske proizvodnje in
manjšim trgovanjem se je upočasnila tudi mednarodna pomorska trgovina, saj je
njena rast v letu 2008 znašala 3,6 odstotka v primerjavi s 4,5-odstotno rastjo
v letu 2007. Približni obseg mednarodne pomorske trgovine je bil v letu 2008
ocenjen na 8,17 milijarde ton. Zaradi hitrega zmanjšanja povpraševanja po
potrošniških dobrinah in industrijske proizvodnje v vseh večjih svetovnih
gospodarstvih ter zmanjšanega povpraševanja po energentih je kriza prizadela
vse pomorske sektorje brez izjem.
Napovedi kažejo, da prihodnost pomorskega sektorja ni svetla
ter da so pred njim in mednarodno pomorsko trgovino težki časi. To še dodatno
otežujejo drugi dejavniki, vključno z varnostjo ladij na morju, in izzivi,
povezani s podnebnimi spremembami.
-
Medtem ko se je povpraševanje po pomorskih prevozih zmanjšalo, se je
oskrba trga z novimi ladjami nadaljevala.
V začetku leta 2009 je svetovna bruto tonaža dosegla 1,19
milijarde DWT, kar pomeni 6,7-odstotno letno rast v primerjavi z januarjem
2008. Na tako rast so vplivala naročila novih ladij pred začetkom finančne
krize, ko je gospodarstvo še pričakovalo hitro rast proizvodnje in
povpraševanja, kar se ni zgodilo. Ker so se zmogljivosti svetovnega ladjevja
kljub gospodarski recesiji še vedno povečevale, se je moralo pomorsko
gospodarstvo spoprijeti s preveliko ponudbo ladijskega prostora, kar je
povzročilo strmoglavljenje voznin in najemnin.
-
Razrez obstoječe tonaže ni bil dovolj velik, da bi izravnal zmanjšanje
povpraševanja na eni strani in povečanje ponudbe ladijskega prostora na drugi.
Od začetka gospodarske krize se je moralo veliko ladjedelnic
spopadati z odpovedmi naročil. Zaradi tega so veliko več časa porabile za
ponovna pogajanja o obstoječih naročilih in sprejem novih naročil. Čeprav so se
naročila za vse vrste novih ladij praktično ustavila, bodo ladjedelnice še kar
nekaj časa na trg dobavljale naročene novogradnje, še posebej ladje za prevoz
razsutega tovora. Tudi če izvzamemo trenutno gospodarsko krizo, je tonaža, ki
je bila v zadnjih letih dostavljena na trg, povzročila presežek ponudbe tonaže
in s tem padec cen ladij. Cene starega železa so bile v letu 2009 izjemno nizke
v primerjavi z začetkom leta 2008, zato se je veliko ladjarjev odločilo, da
ladje namesto v razrez pošlje na začasne priveze in počaka na boljše čase.
-
Kot posledica zmanjšanega povpraševanja in povečane ponudbe ladijskega
prostora so se voznine zmanjšale pod raven iz leta 2008.
Začetek leta 2008 je prinesel nadaljevanje nihanja voznin v
vseh sektorjih pomorskega gospodarstva. Zaradi posledic finančne krize, ki je
močno vplivala na povpraševanje, so se razmere v tretjem četrtletju 2008
poslabšale. Obseg trgovine v sektorju linijskega prevoza in prevoza razsutega
tovora se je dramatično zmanjšal, kar je trajalo do konca leta in se zavleklo
globoko v leto 2009. Trg tankerskega prevoza se je v letu 2008 odrezal nekoliko
boljše v primerjavi z drugimi sektorji, kljub temu pa so sredi leta 2009 vsi
sektorji občutili približno enako zmanjšanje.
-
Konec leta 2008 so se učinki svetovne gospodarske krize kazali pri vseh
glavnih oblikah prevoza.
Svetovni pretovor zabojnikov se je povečeval približno 4
odstotke letno in je v letu 2008 dosegel 506 milijonov TEU. Delež kitajskih
pristanišč je znašal kar 22,6 odstotka pretovora zabojnikov. Leto 2008 je bilo
pri pretovoru zabojnikov ključno za vsa pristanišča in vse oblike prevoza.
Zgolj Kitajska (3,5 odstotka), Ruska federacija (5 odstotkov) in Indija (8,4
odstotka) so dosegle povečanje prevoza po železnici, merjeno v tonskih
kilometrih. V Evropi se je prevoz po železnici zmanjšal za 5 odstotkov. V
Evropi, pa tudi v ZDA se je prevoz po železnici v prvih mesecih leta 2009
izrazito zmanjšal v primerjavi z istim obdobjem preteklega leta.
-
Generalna skupščina ZN je leta 2008 sprejela Rotterdamska pravila, novo
mednarodno konvencijo ZN o pogodbah za mednarodni prevoz blaga, ki v celoti ali
delno poteka po morju.
Rotterdamska pravila, ki jih je 11. decembra 2008 sprejela
Generalna skupščina OZN na predlog UNICTRAL-a15, naj bi posodobila
to pravno področje in nadomestila dosedanje razdrobljene pravne okvire16.
Čeprav Rotterdamska pravila izhajajo iz pomorskega prava,
posegajo tudi v domeno kopenskega in rečnega prometa, če je ta v povezavi s
pomorskim prometom. Zagovorniki nove konvencije ob tem poudarjajo pomen prenove
pravnih temeljev za posodobitev celotne logistične oskrbovalne verige predvsem
zaradi enotne špediterske pogodbe, ki zajema pomorski prevoz in kopenski del
dostave, jasnih in nedvoumnih razmejitev odgovornosti vseh strani, ki so
vključene v logistični proces, poenotenja mednarodnih konvencij za vse države
sveta ter upoštevanja sodobnih tehnologij in sistemskega povezovanja
elektronske izmenjave dokumentov.
-
Pogajanja Svetovne trgovinske organizacije, povezana s trgovinskimi
olajšavami.
Velik del do zdaj predlaganih ukrepov za olajšanje trgovine
se osredotoča predvsem na čas, potreben za carinsko sprostitev blaga. Pri teh
ukrepih ni upoštevana zgolj časovna razsežnost, temveč tudi posledice, ki
nastanejo zaradi mogoče poškodbe blaga, zamujenih priložnosti ali povečanja
stroškov in s tem zaradi izgube konkurenčnosti izdelkov. Ob koncu leta 2008 in
v začetku leta 2009 so se pogajanja precej upočasnila in zelo malo časa je bilo
namenjeno pregledu prispelih predlogov. V drugi polovici leta 2009 so bila
pogajanja pospešena in pojavili so se prvi mogoči obrisi kompromisa. Na
ministrski konferenci decembra 2009 je bilo sklenjeno, da se pogajanja končajo
najpozneje do leta 2010.17
-
Ključni izzivi mednarodnega sodelovanja in ureditve vključujejo boj
proti piratstvu, varnost oskrbnih verig in podnebne spremembe.
Številni piratski napadi na ladje, še posebej ob obalah
Somalije in v Adenskem zalivu, so povzročili veliko skrbi celotnemu pomorskemu
gospodarstvu, ki so ga taki napadi močno prizadeli, in vsem mednarodnim
organizacijam, vključno z Združenimi narodi in Mednarodno pomorsko
organizacijo. Zaradi tega so te skupaj iskale primerne rešitve.18 Na
področju pomorske varnosti in varnosti oskrbnih verig se zavzemajo za sprejetje
in izvajanje pravnih dokumentov in standardov. Omeniti je treba tudi
prizadevanja Mednarodne pomorske organizacije za razvoj okoljskih rešitev, kot
so na primer prizadevanja za omejevanje izpustov toplogrednih plinov v
ladijskem prometu in vzpostavitev primernega svetovnega režima na tem področju.
-
Pristanišča so hrbtenica svetovne trgovine in ključna točka narodnega
gospodarstva.
Evropska komisija je že v letu 2008 napovedala priporočila o
državnih pomočeh za pristanišča, ki pa še niso pripravljena. Ta priporočila se
bodo načelno nanašala na pristaniška območja, kjer potekajo gospodarske
dejavnosti in so pristaniške uprave tudi polno odgovorne za njihovo izvajanje.
Pod pojem državne pomoči ne uvrščajo vsa javna financiranja za izvedbo
projektov, vključno z vzdrževanjem, razen kadar to koristi posameznemu
uporabniku. Državne pomoči bodo lahko postale tudi del prihodnjih finančnih
strategij razvoja pristanišč in se bodo nanašale na vsa pristanišča enako.
-
Kljub recesiji in svetovni finančni krizi je pomorski potniški promet v
letu 2009 dosegel rahlo rast.
Na področju zagotovitve višje ravni varstva potrošnikov ter
boja proti diskriminaciji in socialni izključenosti invalidov in oseb z omejeno
mobilnostjo sta Svet in Evropski parlament končala delo glede Uredbe o pravicah
potnikov med potovanjem po morju in celinskih plovnih poteh ter spremembi
Uredbe (ES) št. 2006/2004 o sodelovanju med nacionalnimi organi, odgovornimi za
izvrševanje zakonodaje o varstvu potrošnikov. Predlog uredbe vsebuje zlasti
določbe o dostopnosti, nediskriminaciji ter pomoči invalidom in osebam z
omejeno mobilnostjo, obveznosti prevoznikov, če je potovanje prekinjeno zaradi
odpovedi ali zamude, obveznosti obveščanja potnikov in o njihovih pravicah ter
obravnavanju pritožb in pristojnih organih za izvajanje uredbe.
-
Ključno vprašanje pomorskega gospodarstva na svetovni ravni je
pomanjkanje usposobljenih pomorščakov
Pomanjkanje usposobljene delovne sile je vse večja težava
pomorskega gospodarstva na svetovni ravni. V raziskavi BIMCO19 iz
leta 2005, v kateri so bili zbrani podatki številnih pomorskih uprav in
ladjarjev, da bi se tako pridobila celovita slika trga pomorske delovne sile,
je bilo ugotovljeno, da svetovna ponudba častnikov dosega številko približno
466.000, ponudba nekvalificirane delovne sile pa številko približno 721.000.
Svetovno povpraševanje dosega številko 476.000 za častnike in 586.000 za
nekvalificirano delovno silo.

Medtem ko Evropska komisija ugotavlja,22 da je
samo v Evropi v letu 2006 primanjkovalo 36.000 usposobljenih častnikov, pa je
BIMCO v svoji študiji precej bolj racionalen in govori o pomanjkanju približno
10.000 častnikov, kar pomeni približno 2 odstotka delovne sile, ponudba
nekvalificirane pomorske delovne sile pa presega povpraševanje. Ključne
ugotovitve za tako stanje so:
-
oskrba gospodarstva z delovno silo se vse bolj premika iz držav OECD
proti Daljnemu vzhodu, jugovzhodni Aziji in vzhodni Evropi;
-
splošno povečanje povpraševanja po pomorščakih s poudarjenimi pritiski
na posamezne nazive in usposobljenostjo za posamezne vrste ladij;
-
vse starejša delovna sila iz držav OECD in pomanjkanje nadomestne
delovne sile od kjer koli;
-
vse večje potrebe po boljšem izobraževanju in zaposlovanju ter
zmanjšanje osipa usposobljene delovne sile.
Spodnja preglednica prikazuje pomembnost posameznih pomorskih
dejavnosti za celotno pomorsko gospodarstvo, razdeljeno v tri sektorje, in
sicer ladjarje, pomorsko gospodarstvo in pristaniški sektor.

3 POMEN IN VLOGA POMORSKEGA GOSPODARSTVA V REPUBLIKI
SLOVENIJI
Pomorsko gospodarstvo v Republiki Sloveniji je zelo
raznovrstno in ga nikakor ne moremo povezovati zgolj in samo s plovbo po morju.
3.1 Pomen in vloga pomorstva
Pomorstvo vključuje gospodarske in negospodarske dejavnosti,
ki so povezane z morjem. Med pomorske gospodarske dejavnosti v Sloveniji se
uvrščajo npr. ladjedelništvo22, pomorski promet23,
pristaniške dejavnosti in pristanišče24, agencijske in špedicijske
dejavnosti25, pilotska služba26 in vlačilci27,
oskrba ladij, čiščenje morja, bančništvo, zavarovalništvo in z varnostnega
vidika tudi navtični turizem. Med pomorske negospodarske dejavnosti se uvrščajo
upravne, nadzorne, varnostne, izobraževalne in raziskovalne dejavnosti,
povezane z morjem.
Pomorstvo kot dejavnost, povezana s plovbo po morju in
izkoriščanjem morskega bogastva, je del zgodovine, življenja in gospodarskega
udejstvovanja slovenskega naroda. K večstoletni pomorski usmeritvi prebivalcev
Slovenije pripomore tudi ugodna srednjeevropska lega. Ugodna lega v osrčju
Evrope je velika prednost pri učinkovitem razvoju pomorskih dejavnosti, saj
pomeni najkrajšo prometno pot in južna vrata za mednarodne trgovinske tokove
med Evropo in preostalimi državami Sredozemlja in Sueza. Učinkovitost
gospodarstva družbe je odvisna tudi od kakovosti delovanja njenega prometnega
sistema, kar neposredno vpliva na pospeševanje ali pa zaviranje razvoja družbe
kot celote. Pomen pomorstva se bo v Sloveniji in svetu v prihodnje še povečeval
zaradi vpliva vrste dejavnikov:
-
globalizacije gospodarskih gibanj in zmanjševanja trgovinskih ovir in
omejitev;
-
rasti obsega trgovine in prometa v povezavi z naraščajočimi zahtevami po
kakovosti storitev (prevoz, logistika, večmodalnost);
-
razvoja informacijskih in komunikacijskih tehnologij;
-
krepitve pomena trajnostnega razvoja, ki bolj upošteva družbene,
okoljske in kulturne vidike;
-
internacionalizacije na trgu dela.
Toda vse naravne danosti in prednosti Slovenije še ne
pomenijo samodejne preusmeritve prometnih tokov čeznjo. Sosednje države si prav
tako prizadevajo prevzeti čim več prometa in povečati prihodek od njega.
Morebitna izguba prometnih tokov bi tako vplivala na celotno slovensko
gospodarstvo.
3.2 Pomen in vloga ladjarstva
Mnoge države želijo postati pomorske države s povečanjem
števila ladij pod svojo zastavo. Da bi to dosegle, pogosto prilagajajo svojo
politiko na področju davčnih ugodnosti za ladjarske družbe. Ugodna davčna
ureditev običajno povzroči povečanje števila ladij pod nacionalno zastavo na
eni strani in povečano pomorsko upravo za nadzor na drugi. Ker ladjarske družbe
delujejo globalno, se postavlja vprašanje koristi, ali pomorska in pristaniška
industrija zaradi povečanega števila ladij finančno tudi kaj pridobi. Mnenja so
deljena in različne študije28 ugotavljajo, da ima politika vpisa
večjega števila ladij v nacionalni ladijski register zgolj omejene gospodarske
učinke. K temu največ pripomore mednarodna narava ladijskega prometa, kar
pomeni zanemarljiv vpliv na narodno gospodarstvo. Študije ugotavljajo:
-
politike, ki so usmerjene k povečanju števila ladij pod nacionalno
zastavo države, ne prinašajo bistvenih prihodkov narodnemu gospodarstvu razen
prihodkov, povezanih z vpisnimi pristojbinami;
-
večje število ladij pod nacionalno zastavo države prinaša manjše
pozitivne učinke zgolj za ladjedelništvo in pristanišča;
-
največ pozitivnih učinkov ladjarskih družb je opaziti na področju trga
dela in izobraževanja. Te družbe imajo namreč velik vpliv na politiko
izobraževanja pomorskega osebja. Hkrati je povpraševanje po pomorskem
izobraževanju zelo odvisno od pravne urejenosti zaposlovanja na ladjah;
-
trg dela v pomorskem gospodarstvu večinoma potrebuje ljudi s posebnim
pomorskim znanjem in izkušnjami, zato si tu najde zaposlitev večje število
nekdanjih pomorščakov. Tako se strokovno znanje ohranja v pomorskem
gospodarstvu posamezne države;
-
učinki novosti v pomorskem sektorju so omejeni, saj veliko ladjevje
nujno ne vodi do novosti. Vsekakor so države z velikim ladjevjem in razvito
ladjedelsko industrijo na tem področju določena izjema.
Glede na navedeno je priporočljivo, da vlade skrbno proučijo
stroške sprememb politike povečanja števila ladij pod zastavo njihove države,
preden spremenijo zakonodajo na tem področju. Ugotovljeno je, da imajo zunanji
učinki pomorskega sektorja tako imenovani učinek kopičenja (znanje in trg
dela). Ravno zaradi tega je smiselno razmišljati o spremembi sektorske politike
v korist politike grozdenja, saj je znano, da grozdenje izboljšuje učinke kopičenja
znanja in delovne sile ter tako zagotavlja njuno optimalno izkoriščanje.
3.3 Vloga varnosti pomorskega prometa
Pomorstvo je svetovna panoga, ki prinaša tudi številna
tveganja. Že v preteklosti je bilo ugotovljeno, da je najboljši način za
zagotavljanje in izboljšanje varnosti na morju razvoj in sprejetje mednarodnih
pravil in predpisov, ki se bodo uporabljali v pomorskih državah. V Republiki
Sloveniji je temeljni predpis s področja pomorstva Pomorski zakonik, ki med
drugim ureja varnost plovbe po teritorialnem morju in notranjih morskih vodah.
Varnost plovbe se po Pomorskem zakoniku zagotavlja z določanjem pogojev, ki jih
morajo izpolnjevati plovne poti v teritorialnem morju in notranjih morskih
vodah Republike Slovenije, objekti za varnost plovbe, pristanišča, plovila ter
posadke na njih. Za zagotovitev varnosti plovbe zagotavlja Republika Slovenija
hidrografsko dejavnost v skladu z mednarodnimi konvencijami.
3.4 Gospodarski pomen pristanišč
Pomen prometa v gospodarstvu je mnogostranski, saj različne
analize kažejo na močno medsebojno odvisnost med stopnjo razvoja prometne
dejavnosti in ravnjo razvitosti gospodarstva. Prometna dejavnost omogoča
reprodukcijski proces s premagovanjem prostorskih razlik med proizvodnjo in
porabo; zagotavlja oskrbo gospodarstva s potrebnimi viri; omogoča širjenje
trgov dela, izdelkov in surovin; zagotavlja možnosti za specializacijo
proizvodnje; je podlaga za zmanjševanje regionalnih razlik v razvitosti v
posameznih državah. Zgodovinske izkušnje kažejo, da sta imela predvsem
železniški in pomorski promet odločilno vlogo pri pospeševanju mednarodne
menjave ter s tem pri razvoju držav in celin.
Temeljna infrastruktura na področju pomorstva je pristanišče,
ki je stičišče pomorskih in kopenskih prometnih poti. Zlasti evropska
pristanišča so vedno imela vlogo prometnih vozlišč, ki olajšujejo gospodarsko
rast. Skupaj s svojimi zalednimi območji so še vedno osnovni deli prostorske
organiziranosti gospodarstev in družbenih struktur. Pristanišča so postala
pomemben pospeševalec gospodarskega razvoja in rasti zlasti v severnoevropskih
celinskih državah, v katerih se je izoblikoval tudi koncept pomorskih
industrijskih razvojnih območij.
Pri ocenjevanju gospodarskega pomena pristanišč je potreben
širši pogled, ki zajema vse pristaniške dejavnosti. To so vse dejavnosti, ki so
potrebne za organiziranje in opravljanje pomorskega prevoza blaga:
-
storitve za ladjarje (pilotiranje, privezovanje, oskrba itd.);
-
spremljajoče storitvene dejavnosti (špediterji, carina, zavarovalnice,
pomorski agenti itd.);
-
storitve, povezane z blagom (pretovor, skladiščenje, sortiranje,
pakiranje, označevanje, priprava za trg itd.);
-
kopenski prevoz.
Posodobitev pristanišč je eden od pogojev za kakovostnejše in
učinkovitejše vključevanje Slovenije v evropsko prometno omrežje ter zagotavlja
ugodnejši pretok blaga, storitev in potnikov. Naraščanje tovornega tranzitnega
prometa in naravne ovire (npr. Alpe, Pireneji) govorijo v prid pospeševanja
razvoja pomorskega prometa in razbremenitve naraščajočega cestnega prometa.
Vključitev koprskega tovornega pristanišča v projekt »pomorskih avtocest«
pripomore k boljši povezavi držav za Alpami, Pireneji in Baltskim morjem, kar
pa za Slovenijo ne pomeni hkrati tudi razbremenitve cestnega prometa. K tej
razbremenitvi bo predvsem pripomogla načrtovana preusmeritev tovornega prometa
na sodobno železniško povezavo Lyon–Trst/Koper–Ljubljana–Budimpešta v bližnji
prihodnosti. Posodobitev železniške povezave bo vplivala tudi na učinkovitejše
delovanje pristanišča, povečanje zmogljivosti in prednosti koprskega
pristanišča.
4 VARNOST POMORSKEGA PROMETA
V zadnjih letih je bilo v ospredju delovanja EU in držav
članic izboljševanje pomorske zakonodaje na področju varnosti ter spodbujanje
visokih standardov kakovosti. Namen teh ukrepov je bil odpraviti podstandardne
ladje, povečati varnost posadk in potnikov na ladjah, zmanjšati tveganja
onesnaženja okolja z ladij in zagotoviti, da ladjarji, ki upoštevajo dobro
prakso, niso v slabšem položaju kot tisti, ki želijo pomorsko varnost izigrati.
Medtem ko številne države zastave in ladjarji izpolnjujejo
stroge mednarodne obveznosti, njihova prizadevanja nenehno ogrožajo tisti, ki
svojega dela ne opravljajo v skladu s temi pravili. Kadar ladjarji kršijo
varnostna pravila, ogrožajo ljudi, posadko in okolje, obenem pa ustvarjajo
dodatne dobičke zaradi nelojalne konkurence.
Ukrepanje EU na področju pomorske varnosti in varovanja
okolja ustvarja precejšnjo dodano vrednost mednarodno uveljavljenim standardom
Mednarodne pomorske organizacije (IMO). Prenos pravil IMO v pravni sistemu EU
zagotavlja njihovo izvajanje po vsej EU.
Skozi pristanišča EU potuje ena milijarda ton nafte. EU zato
neprestano razvija in krepi svojo politiko pomorske varnosti, katere cilj je
izkoreninjenje podstandardnih ladij.
Nesreči tankerjev Erika in Prestige sta EU spodbudili, da
izvede korenito reformo obstoječe ureditve s sprejetjem novih pravil in
standardov za preprečevanje nesreč na morju, predvsem tankerjev. EU je zelo
okrepila svojo zakonodajo v boju proti zastavam ugodnosti in s tem zagotovila
državam članicam boljše varstvo pred tveganjem razlitja nafte. S sprejetjem
tretjega pomorskega zakonodajnega paketa je EU končala zakonodajno reformo in
določila celotno verigo odgovornosti v pomorskem sektorju.
4.1 Povzetek stanja
V koprsko pristanišče letno pripluje več kot 2500 ladij, od
tega vsaj 100 tankerjev, ki pripeljejo dva milijona ton derivatov nafte. Še več
tankerjev pripluje v tržaško pristanišče, in sicer s surovo nafto, kar pomeni,
da letno vpluje v severni Jadran, vključno z ladjami v tranzitu, okoli 6000
tovornih ladij. Naraščanje tovornega prometa v koprskem in sosednjih
italijanskih pristaniščih napoveduje večanje gostote prometa ladij v Tržaškem
zalivu. Poleg tega se v koprskem pristanišču povečuje tudi število potniških
ladij. Povečanje gostote prometa pomeni večjo verjetnost, da se zgodi pomorska
nesreča. Posledice pomorske nesreče, npr. večje razlitje nafte, bi bile glede
na majhnost in zaprtost akvatorija, kar Tržaški zaliv je, dolgoročno
katastrofalne za okolje in gospodarstvo.
V Republiki Sloveniji Uprava Republike Slovenije za pomorstvo
opravlja nadzor nad varnostjo plovbe, s tem da zagotavlja izvajanje reda v
pristaniščih in drugih delih teritorialnega morja in notranjih morskih vodah,
določa pogoje, ki jih morajo izpolnjevati plovne poti v teritorialnem morju in
notranjih morskih vodah, objekti za varnost plovbe, pristanišča, plovila in
plavajoče naprave ter posadke na plovilih.
Prostori, v katerih deluje Uprava Republike Slovenije za
pomorstvo, ne zagotavljajo ustreznih delovnih razmer niti namestitve potrebne
opreme za nadzor nad prometom in sporazumevanje z ladjami.
Zaradi številnih pomorskih nesreč ob obalah evropskih držav
je Evropska unija sprejela Direktivo 2002/59/ES o vzpostavitvi sistema spremljanja
in obveščanja za ladijski promet. Direktiva od držav članic zahteva sodelovanje
pri vzpostavitvi ustreznega informacijskega sistema za izmenjavo podatkov.
Ladje, ki vplujejo v slovenska pristanišča, morajo imeti AIS (samodejni
identifikacijski sistem za ladje), ki pa ne more nadomeščati nadzora VTS
(Vessel Traffic Services).
Za operativno delo na morju, ki se nanaša na iskanje in
reševanje na morju, ter nadzor nad pomorskim prometom je Uprava Republike
Slovenije za pomorstvo opremljena z namenskim čolnom za iskanje, reševanje in
nadzor nad pomorskim prometom KP – 10 SAR ter z dvema manjšima ploviloma.
Plovila so redno vzdrževana, vendar so vsa starejša od 10 let, zato so
vzdrževalni stroški višji in je težko zagotavljati njihovo brezhibnost. To
vpliva na varnost posadke in oseb v stiski na morju, predvsem ob morebitni
akciji v slabih vremenskih razmerah, ko ne sme nobena naprava na plovilu
odpovedati.
V zadnjih treh desetletjih je opazno povečanje navtičnega
turizma. Povečalo se je število večjih čolnov, katerih upravljanje zahteva več
izkušenj in znanja. Zakon o pomorski in notranji plovbi29 je
določal, da je čoln plovilo do 12 m dolžine in do 15 bruto tonaže. Leta 2001 se
je s Pomorskim zakonikom opredelitev čolna spremenila. Čoln je po veljavni
zakonodaji opredeljen kot plovilo do 24 m dolžine. Sprememba je vplivala na
usposabljanje za upravljanje čolna. Voditelji čolnov, ki so do takrat imeli
potrdila o usposobljenosti za upravljanje čolnov do 12 m, so pridobili potrdila
o usposobljenosti za upravljanje čolnov do 24 m, ki so bili prej opredeljeni
kot ladje.
4.2 Analiza prednosti in slabosti sistema spremljanja in
obveščanja za ladijski promet

4.3 Predlogi ukrepov
Razvojni cilji za izboljšanje varnosti plovbe so usmerjeni v
razvoj dejavnosti v okviru Uprave Republike Slovenije za pomorstvo, nadgradnjo
njenega obstoječega sistema nadzora nad plovbo in v dodatno usposabljanje
kadra. Zaradi tega je potrebno:
4.3.1 Pridobitev ustreznih prostorov
Novi prostori so predlagani v objektu bodočega potniškega
terminala v koprskem tovornem pristanišču. Ta položaj je najustreznejši glede
na naloge uprave, predvsem opravljanja nadzora VTS nad ladjami. Tudi v
priročniku IALA za VTS je navedeno, da je priporočljivo, da je VTS ob morju,
kar omogoča tudi vizualni nadzor nad pomorskim in v konkretnem primeru tudi
pristaniškim prometom plovil.
Preglednica št.
1: Prostori za Upravo Republike Slovenije za pomorstvo (v 1000 EUR)

4.3.2 Vzpostavitev centra VTS in nadgradnja informacijskega
sistema za nadzor in spremljanje pomorskega prometa (Safe Sea Net)
Da bi lahko vzpostavili učinkovit nadzor nad pomorskim
prometom v centru VTS je treba:
-
sprejeti pravno ureditev določitve nadzora VTS – opredelitev področja in
območja nadzora VTS, opredelitev storitve VTS in dolžnosti ladij na področju
VTS vključno s sankcijami za opustitev predpisanih ravnanj, ter sklenitev
sporazumov o medresorski in regionalni izmenjavi podatkov VTS;
-
nabaviti opremo VTS – senzorji VTS in komunikacijska oprema;
-
zagotoviti ustrezno izobraževanje za operaterje in inštruktorje VTS –
določitev programa izobraževanja z izdajanjem spričeval za VTS operaterje in
inštruktorje ter ureditev akreditacije izobraževalnega centra v Republiki
Sloveniji.
Preglednica št.
2: Center VTS (v 1000 EUR)

Projekt SafeSeaNet je v izvajanju, potrebno bo dodajati nove
funkcionalnosti sistema v skladu s potrebami in direktivami EU.
Preglednica št.
3: SafeSeaNet (v 1000 EUR)

4.3.3 Avtomatizacija objektov za varnost plovbe
Objekte za varnost plovbe – OVP je glede na trenutni način
nadzora treba avtomatizirati, tako da bosta mogoča 24-urni oddaljen elektronski
nadzor in samodejna odprava osnovnih napak v njihovem delovanju kot npr.: vklop
rezervne žarnice ali napajanja. Avtomatizacija zajema tudi vzpostavitev
alarmnega sistema, ki opozarja na poškodovanje OVP zaradi trčenj plovil ali
drugih škodljivih posegov v objekte za varnost plovbe, kar bo s pomočjo
samodejnega identifikacijskega sistema omogočalo odkriti povzročitelja poškodbe
objekta in s tem povrnitev stroškov popravila.
Z avtomatizacijo OVP bi prihranili finančna sredstva, ki se
zdaj porabijo za vizualni nadzor nad objekti varnosti plovbe.
Preglednica št.
4: Avtomatizacija objektov in naprav za varnost plovbe (v 1000 EUR)

4.3.4 Nabava sodobnejših plovil za potrebe reševanja,
intervencij ter patruljiranja na morju
Da bi ustrezno nadomestili obstoječa, že deloma dotrajana in
zastarela plovila Uprave Republike Slovenije za pomorstvo, je treba:
-
pripraviti dokumentacijo za javni razpis za nabavo novega
patruljno-reševalnega S.A.R. gumijastega plovila s trdim dnom ali druge
ustrezne lažje konstrukcije, ki bi ga poganjala dva izvenkrmna motorja;
-
pripraviti dokumentacijo za prodajo plovil IZ-1 in PI-1;
-
zagotoviti potrebna finančna sredstva.
4.3.5 Uvedba praktičnega dela izpita za upravljanje čolna
Izobraževanje pomorščakov na plovilih, ki se uporabljajo za
prosti čas in razvedrilo, na mednarodni ravni ni enotno urejeno. Konvencija
STCW tega področja ne ureja. Raven znanja, ki ga morajo imeti upravljavci teh
plovil, je zelo različna, vendar večkrat nezadostna in pomanjkljiva, kar se
posledično odraža v pogostih nepotrebnih težavah in nezgodah plovil že pri
izvajanju običajnih plovbnih postopkov. V Republiki Sloveniji se zavedamo, da
je treba doseči določen višji nivo znanja in praktično usposobljenost iz mornarskih
veščin tudi takih oseb, ki se profesionalno ali vsakodnevno ne ukvarjajo s
pomorstvom.
Skladno z obstoječo zakonodajo je izpit za voditelja čolna v
Republiki Sloveniji sestavljen iz teoretičnega in praktičnega dela, vendar ne v
smislu, da bi ta del izpita potekal dejansko na plovilu. Da bo praktični del
izpita potekal na plovilu, bo treba:
-
pripraviti program za teoretični in praktični del usposabljanja za
voditelja čolna,
-
določiti pogoje, ki jih mora izvajalec praktičnega dela usposabljanja
izpolnjevati,
-
pripraviti razpis za izbiro izvajalcev praktičnega dela,
-
pripraviti spremembe in dopolnitve Pravilnika o upravljanju s čolni.30
4.4 Akcijski načrt
Na podlagi predlaganih ukrepov je cilj akcijskega načrta
usmerjen v razvoj službe pri Upravi Republike Slovenije za pomorstvo, ki skrbi
za varnost plovbe, ter v nadgradnjo njenega obstoječega sistema nadzora nad
plovbo in dodatno usposabljanje kadra. V ta namen je treba pridobiti ustrezne
prostore, vzpostaviti center VTS, avtomatizirati objekte za varnost plovbe in
nabaviti novo S.A.R. plovilo. Da bi se povečala varnost navtičnega turizma, bo
uveden praktični del izpita z dejanskim preizkusom usposobljenosti za
upravljanje plovila.
Ministrstva, pristojna za promet, okolje in prostor ter
varstvo pred naravnimi in drugimi nesrečami, bodo nadaljevala v sodelovanju s
pristojnimi organizacijami in službami, Policijo in Slovensko vojsko načrtne
organizacijske, tehnične in druge priprave za zagotovitev zadostnih
najnujnejših zmogljivosti za posredovanje v primeru nenadnega onesnaženja morja
manjšega obsega oziroma nesreč na morju.
4.5 Finančne posledice
Finančna sredstva so navedena v tabelah št. 1, 2, 3 in 4.
5 PROSTORSKO NAČRTOVANJE
Pomorske dejavnosti imajo čezmejne razsežnosti, ki lahko v
razmeroma zaprtih morjih, kot sta severni Jadran in Tržaški zaliv, katerega del
so tudi notranje morske vode in teritorialno morje Republike Slovenije,
bistveno vplivajo na razvoj pomorskega prometa v posamezni državi, zato se na
takih območjih razvoj pomorskih dejavnosti usklajuje z meddržavnimi dogovori. V
ta namen je Evropska komisija 10. oktobra 2007 sprejela Modro knjigo o celostni
pomorski politiki (CPP) za Evropsko unijo.31
Na ključnih načelih CPP temelji tudi pomorsko prostorsko
načrtovanje (PPN) v Republiki Sloveniji, ki ob strateških aktih, kot je
Resolucija o strategiji za Jadran,32 obsega predvsem pripravo
prostorskih načrtov za pomorske prometne ureditve (pristanišča, plovne poti,
objekti za varnost plovbe) državnega in lokalnega pomena.
Vlada Republike Slovenije je skladno z določili drugega
odstavka 35. člena Pomorskega zakonika33 v Uredbi o določitvi
pristanišč, ki so namenjena za mednarodni javni promet,34 v 2. členu
določila, da so pristanišča v Kopru, Izoli in Piranu namenjena za mednarodni
javni promet in se skladno s petim odstavkom 2. člena Uredbe o vrstah
prostorskih ureditev državnega pomena35 urejajo z državnimi
prostorskimi načrti – DPN.
Temeljne strateške podlage za pripravo prostorskih ureditev
državnega pomena določa Odlok o strategiji prostorskega razvoja Slovenije –
OdSPRS,36 ki v peti točki II. poglavja Zasnova prostorskega razvoja
Slovenije s prioritetami in usmeritvami za dosego ciljev Prostorskega razvoja
Slovenije opredeljuje načela o povezanem in usklajenem razvoju prometnega in
poselitvenega omrežja v povezavi z gradnjo gospodarske javne infrastrukture ter
določa temeljna načela in zasnove prometnih povezav v Republiki Sloveniji in
načelno opredeljuje vlogo pristanišča za mednarodni javni promet v Kopru v
daljinskih prometnih povezavah.
5.1 Povzetek stanja
Slovenija ima pristanišča za mednarodni javni promet v Izoli,
Kopru in Piranu. Pristanišči v Izoli in Piranu sta namenjeni predvsem
krajevnemu potniškemu in mednarodnemu turističnemu prometu, v Piranu se v
mednarodnem prometu opravlja še pretovor soli, v Izoli pa iztovarjanje
ribiškega ulova.
Pristanišče Koper kot edino slovensko pristanišče, namenjeno
mednarodnemu pomorskemu prometu in transportu večjega obsega, se že več kot
petdeset let razvija na območju Koprskega zaliva med severno obalo starega
mestnega jedra, ustjem reke Rižane in zalivom Polje pri Ankaranu in se je v
svojem dolgoletnem prostorskem razvoju razmahnilo skoraj že do samega roba
razpoložljivega prostora ob obalah Koprskega zaliva.
Po primerjavi dosedanjega razvoja z načrtovanim lahko
ocenimo, da je v začetku leta 2010 pristanišče Koper nekje na polovici svojega
prostorskega razvoja. Zgrajeni so operativna obala v dolžini pribl. 3.300 m s
25 privezi in pokrita skladišča s površino 300.000 m2 ter urejena
odprta skladišča s površino 950.000 m2, kar pomeni pribl. dve
tretjini do zdaj načrtovane operativne obale in urejenih zalednih skladiščnih
površin.
Navedeni obseg pomeni le slabo polovico površine mogočega
prostorskega razvoja pristanišča. Čeprav je od 5.220.000 m2
razpoložljivih površin v uporabi že 4.743.000 m2, je treba
upoštevati, da je 2.555.000 m2 teh površin gradbeno urejenih z
ustrezno komunalno opremo, preostala polovica pa je le funkcionalno urejena kot
začasna makadamska skladiščna površina namenjena predvsem skladiščenju
avtomobilov in drugih vozil, ki se tovorijo skozi koprsko pristanišče.
5.2 Analiza prednosti in slabosti prostorskega razvoja
pristanišča za mednarodni javni promet v Kopru

5.3 Predlog ukrepov
Ukrep prostorskega načrtovanja na področju pomorstva v
Republiki Sloveniji je prostorska ureditev pristanišča za mednarodni javni
promet v Kopru, kar zahteva sprejetje državnega prostorskega načrta (DPN) za
celovito prostorsko ureditev pristanišča za mednarodni javni promet v Kopru, v
katerem se medsebojno uskladijo različne vrste in oblike pretovora ter glede na
prostorske možnosti in mogoče škodljive vplive na okolje določijo skrajne meje
nadaljnjega prostorskega razvoja pristaniških zmogljivosti.
Nadaljnji prostorski razvoj operativne obale v pristanišču
Koper je ob manjših dograditvah na že obstoječih terminalih mogoče usmeriti
predvsem v podaljšanje operativne obale prvega in drugega pomola v morje proti
zahodu in v gradnjo tretjega pomola v obsegu, ki vključuje tudi mejno območje
med pristaniščem in ankaransko obalo z zeleno in vodno mejo ter območje
vojaškega pristanišča.
Prostorska širitev skladiščnih površin v neposrednem zaledju
pristanišča ima še precejšnje razvojne možnosti, še posebej z jasno
opredelitvijo prednostne rabe prostora na območju pristanišča v Kopru za
izvajanje prometno-prevoznih nalog (sprememba namenske rabe prostora iz
kmetijske ali za komunalno dejavnost ob centralni čistilni napravi v prometno
rabo) in z izkoriščanjem sinergijskih učinkov večmodalne rabe prostora (npr.
kombinacija pretovora zabojnikov in vozil oziroma generalnih tovorov).
Treba je zagotoviti usklajeno delovanje cestnega in
železniškega omrežja v pristanišču ter določiti celovit sistem vodenja in
upravljanja prometnega omrežja pristanišča v povezavi z upravljanjem prometa na
V. oziroma X. intermodalnem koridorju, ki povezuje koprsko pristanišče z
vseevropskim prometnim omrežjem TEN-T.
Določiti je treba sisteme za vodno in energetsko oskrbo
pristanišča ter vsaj delno samooskrbo pristanišča z električno energijo. Pri
samooskrbi z električno energijo je treba raziskati možnosti za njeno
pridobivanje iz kogeneracije pri toplotni predelavi nekaterih pristaniških
odpadkov, iz izrabe vetrne energije in fotovoltaičnih celic ter drugih
alternativnih energetskih virov.
5.4 Akcijski načrt
Priprava DPN se je že začela s pobudo ministra za promet 13.
4. 2006, se nadaljevala s preveritvijo pobude ter pripravo in sprejetjem
Programa priprave državnega lokacijskega načrta za celovito prostorsko ureditev
pristanišča za mednarodni javni promet v Kopru.37
Med pripravo DPN se je spremenila prostorska zakonodaja, ki
je med drugim namesto lokacijskih predvidela izdelavo prostorskih načrtov, pri
pripravi variantnih rešitev pa je bil uporabljen postopek natečaja. Izbrana je
bila najboljša natečajna rešitev, na podlagi katere se je nadaljevala izdelava
idejnega načrta in izvajala celovita presoja vplivov na okolje ter pripravljale
vse potrebne strokovne podlage.
Po uskladitvi osnutka DPN sta bili jeseni 2009 izvedeni javna
razgrnitev in javna obravnava, v kateri je civilna javnost dala celo vrsto
pobud in zahtev, na katere so pripravljavci DPN oblikovali usklajen odgovor,
dopolnili DPN in po uskladitvi pridobili soglasja nosilcev urejanja prostora.
Po končanem postopku bo predlog DPN predložen v sprejetje vladi.
5.5 Finančne posledice
Pripravljavec državnega lokacijskega načrta je Ministrstvo za
okolje in prostor, Direktorat za prostor, ki zagotovi sredstva za recenzijo
presoje in medsebojne primerjave variantnih rešitev, revizijo okoljskega
poročila, recenzijo državnega prostorskega načrta in recenzijo drugih potrebnih
dokumentov.
Naročnik strokovnih podlag in državnega lokacijskega načrta
je Luka Koper, ki je zagotovila vsa sredstva za izdelavo strokovnih podlag iz
programa priprave, študije variant, okoljskega poročila, geodetskega načrta,
poročila o vplivih nameravanega posega v okolje – PVO, revizije poročila o
vplivih na okolje ter vseh faz državnega lokacijskega načrta.
6 RAZVOJ POMORSKIH GROZDOV
Tako kot v drugih panogah gospodarstva so tudi v pomorskem
gospodarstvu znane težave svetovne globalizacije. Za uspešno obvladovanje
globalizacije v pomorskem gospodarstvu so potrebni ukrepi, na katere opozarja
Evropska komisija v svoji zeleni knjigi.38 Zelena knjiga razkriva
problematiko pomorskega gospodarstva v prostoru EU na vseh področjih (stebrih)
pomorskega gospodarstva. Ponujeni pristop obravnava pomorsko gospodarstvo kot
enotno (združeno gospodarstvo) celotne EU. Tak pristop ponuja uresničitev
ciljev, ki jih zahteva globalizacija, to pa je večja konkurenčnost in s tem
povezan hitrejši razvoj vseh pomorskih stebrov.
Kot veliko držav EU je tudi Republika Slovenija dejavno
sodelovala pri iskanju rešitev, ki bi gospodarsko moč in položaj pomorskih
dejavnosti v EU tudi v prihodnje zadržale na svetovni vodilni ravni oziroma bi
jo še povečale. Mnogi predlogi, ki jih je Vlada Republike Slovenije predložila
Evropski komisiji,39 so bili upoštevani, svoje mesto pa so našli v
akcijskem načrtu modre knjige.40 Grozdenje v pomorskem gospodarstvu
je ena od tem, ki jo je predlagala tudi Slovenija.
6.1 Povzetek stanja
V slovenskem gospodarstvu grozdenje ni nepoznana oblika
poslovanja, vendar ga v pomorskem gospodarstvu Slovenije ni mogoče najti. V
pomorstvu so se prvi premiki v tej smeri pojavili v februarju leta 2008, ko je
bila Slovenija povabljena k sodelovanju pri projektu STARNETregio (7. evropski
okvirni program). Omenjeni evropski projekt je usmerjen v iskanje sinergij, ki
povezujejo tri regije na področju ladjedelstva in zajemajo Furlanijo - Julijsko
krajino v Italiji, celotno Slovenijo in hrvaško primorsko-goransko regijo.
Temeljni cilji projekta grozdenja so:
-
povečanje konkurenčnost ladjedelske dejavnosti v evropskem prostoru,
-
pospeševanje inovativne dejavnosti v ladjedelstvu,
-
razvoj raziskovalnih dejavnosti,
-
omogočanje razvoja predvsem srednjih in malih podjetij.
Našteti cilji so popolnoma v skladu z evropskimi smernicami o
prihodnji evropski pomorski politiki.
Evropska komisija se je v svojem sporočilu41
zavzela, da bo podpirala države članice in regije pri njihovih prizadevanjih za
izboljšanje njihovih politik grozdov predvsem z zagotavljanjem objektivnih
informacij o grozdih in politiki grozdov po vsej EU. Zavzemala se bo za
zagotovitev boljše skladnosti in dopolnjevanje med različnimi ukrepi Skupnosti
za podporo grozdov. Vzpostavila bo evropsko grozdno politično skupino, ki bo
svetovala Komisiji in državam članicam o mogočih strateških usmeritvah za
vrhunske grozde v Evropski uniji. Spodbujala bo razvoj skupnega evropskega raziskovalnega
in inovacijskega prostora, ki bo izboljšal sodelovanje med obstoječimi grozdi
ter pretok informacij med njimi. Poleg tega bo zagotavljala podporo v okviru
programa za konkurenčnost in inovacije za razvoj novega orodja za olajšanje
udeležbe malih in srednjih podjetij v inovativnih grozdih. Hkrati Komisija
spodbuja države članice, da povežejo svoje politike grozdov v steber
konkurenčnosti nacionalnih reformnih programov z upoštevanjem evropskih smernic
ter da zagotovijo večjo podporo za udeležbo malih in srednjih podjetij v teh
kot tudi, da se pospešijo prizadevanja za sodelovanje med različnimi
politikami, programi in pobudami na področju politike grozdov.
Podatki, pridobljeni pri projektu STARNETregio, kažejo to
stanje slovenske ladjedelske industrije:
-
izdelava ladijskih sestavnih delov ter izdelava jaht in plovil za šport
in razvedrilo sta razpršeni po vsej Sloveniji,
-
izdelava ladijskih sestavnih delov, vključno s podizvajalci in
izdelovalci materiala za potrebe ladjedelstva v Sloveniji, zaposluje 2.558
delavcev, ki so v letu 2008 ustvarili 669,5 milijona evrov letnega prometa,
-
izdelava jaht in plovil za šport in razvedrilo zaposluje v Sloveniji
vsaj 684 delavcev, ki so v letu 2008 ustvarili 83 milijonov evrov letnega
prometa,
-
v Sloveniji ni izobraževalne ustanove, ki bi izobraževala strokovnjake
za potrebe ladjedelske industrije ter izdelavo jaht in plovil za šport in
razvedrilo,
-
izdelovalci ladijskih sestavnih delov naročil ne prejemajo od
ladjedelnic, ampak od posrednika,
-
raziskave se opravljajo predvsem v obratih podizvajalcev ladijskih
sestavnih delov, sodelovanje univerze pa je majhno.
6.2 Analiza prednosti in slabosti grozdenja

6.3 Predlog ukrepov
Predlagani ukrepi, ki jih je treba sprejeti, temeljijo na teh
dognanjih:
-
pomorsko gospodarstvo v Sloveniji se je razvilo v takem obsegu, da je
njegov razvoj nacionalnega pomena;
-
pri nadaljnjem razvoju pomorskega gospodarstva v Sloveniji je treba
upoštevati, da je Slovenija majhen trg in je več kot 90 odstotkov izdelkov
namenjenih izvozu. Ker pomorsko gospodarstvo Slovenije deluje na svetovnem
trgu, mora biti organizirano tako, da je konkurenčno tudi v okolju svetovne
globalizacije. Majhno pomorsko gospodarstvo, kot je slovensko, je treba glede
na velik prostor globalnega trga temu primerno obvladovati;
-
raziskovalni dejavnosti in inovativnosti v pomorskem gospodarstvu je
treba dati večje možnosti, kot so dane do zdaj. To je mogoče doseči le s
primerno izobraževalno politiko in večjim povezovanjem z neposrednimi naročniki
ladijskih sestavnih delov;
-
izkoristiti je treba možnosti, ki jih na področju pomorskega
gospodarstva daje EU, katere cilj je ostati vodilna v svetu. Pri tem je posebni
poudarek na grozdenju v nacionalnem in regionalnem prostoru, pa tudi v celotni
EU.
Našteto omogoča grozdenje predvsem srednjih in malih
podjetij. Organiziranje uspešnega pomorskega grozda zahteva strokovni pristop
ob dobrem poznavanju pomorske stroke in vloge posameznih podjetij, pa tudi
izobraževalnih ustanov doma in v tujini.
V Sloveniji je prvi primer grozdenja v pomorskem gospodarstvu
šele v svojem začetnem obdobju.42 Ker ni mogoče pričakovati, da bo
iz pomorskega gospodarstva kmalu prišlo do naslednjih pobud za grozdenje, ga je
treba spodbuditi, in sicer z uvedbo začasnega sistema TOP-DOWN, pri katerem je
pobudnik grozdenja država.
Predlog:
-
organizira se služba pomorskega grozdenja v kateri od že obstoječih
javnih agencij (npr. Agenciji za razvoj tehnologije Republike Slovenije – TIA)
ali na Ministrstvu za promet;
-
za obdobje treh let se služba financira iz državnega proračuna ali
evropskih sredstev. Po preteku tega obdobja se reorganizira in postane finančno
samostojna (npr. v sklopu Gospodarske zbornice Slovenije).
Služba pomorskega grozdenja ima te naloge:
-
obvešča in spodbuja domača podjetja (ki bi bila lahko ali pa so že
povezana s pomorskim gospodarstvom), da razvijejo sodelovanje z izobraževalnimi
ustanovami. To bi pomagalo pri oblikovanju pomorskega izobraževalnega sistema,
ki bi v sodelovanju s podjetji pripomogel k hitrejšemu tehnološkemu razvoju in
s tem k večji konkurenčnosti domačih podjetij;
-
spremlja uspešnost delovanja že obstoječih grozdov v EU in domačim
podjetjem predlaga nova povezovanja;
-
vodi seznam aktivnih ladjedelnic v EU;
-
vodi seznam podjetij v Sloveniji, ki že izdelujejo izdelke iz pomorskega
programa.
6.4 Akcijski načrt
Na podlagi predlaganih ukrepov in analize okvirnih pogojev v
Sloveniji je v primerjavi s številnimi drugimi vodilnimi pomorskimi državami
cilj akcijskega načrta izboljšati okvirne pogoje grozdenja v Sloveniji. Ti
ukrepi morajo biti predvsem:
-
izboljšati politiko grozdenja,
-
izboljšati mednarodno sodelovanje na področju grozdenja,
-
spodbujati odličnosti grozdov in organizacij, ki v grozdih sodelujejo,
-
izboljšati vključevanje inovativnih malih in srednjih podjetij v grozde.
Akcijski načrt za uresničitev ciljev zajema sedem prednostnih
področij:
-
boljše izobraževanje in večji pretok kvalificirane delovne sile v
slovenskem pomorskem grozdu;
-
raziskave, razvoj in inovacije v slovenskem pomorskem grozdu;
-
davčno politiko in razvoj financiranja;
-
zmanjšanje administrativnih ovir;
-
izboljšanje dostopa do trga;
-
povečanje poudarka na kakovosti pomorskega gospodarstva;
-
učinkovito, storitveno usmerjeno in sodobno upravo.
6.5 Finančne posledice
Finančne posledice se nanašajo na:
-
stroške prostorov,
-
stroške dela treh strokovnjakov (plače, stroški potovanj). Služba se
organizira znotraj obstoječih virov.
-
Komunikacijsko opremo in stroške njene uporabe.
7 IZOBRAŽEVANJE V POMORSTVU
Za pomorstvo je značilno, da se postopoma razvija že
tisočletja. Že pred našim štetjem so namreč poznali plovna sredstva, pozneje pa
se je začela počasi razvijati tudi navigacija. Danes lahko rečemo, da so se ti
sistemi toliko razvili, da je za učinkovito delovanje ladje potrebna visoka
usklajenost sistemov in podsistemov tehnične in tehnološke ureditve ladje,
njihovega upravljanja in posadke.43
Potreba po hitrem in varnem prevozu ljudi in blaga v
pomorskem prometu je narekovala sodobno gradnjo ladij. Te so se v zadnjih
dvajsetih letih precej spremenile in zahtevajo visoko usposobljene častnike, ki
morajo obvladati čedalje obsežnejše in bolj specializirano znanje. Slovenija se
je s podpisom konvencije STCW zavezala, da bo v svojih izobraževalnih zavodih
upoštevala zahteve, ki jih konvencija predpisuje za šolanje pomorščakov.
Poleg pomorščakov so za razvoj pomorskega gospodarstva v
državi pomembni tudi kadri, ki delujejo na kopnem. Sem spada široka paleta
strokovnjakov, ki delujejo v celotnem spektru pomorskega gospodarstva.
Znanje, ki ga študenti pridobijo, je nujno potrebno za
kakovosten razvoj gospodarstva, saj optimalno delovanje prometnega sistema
zagotavlja učinkovite prometne in prevozne storitve, ki so gibalo razvoja
narodnega gospodarstva.
7.1 Povzetek stanja
Človeški dejavnik je pomemben ne le za pomorsko varnost in
varovanje morskega okolja, ampak tudi kot podpora rasti in blaginje pomorskega
gospodarstva v Evropi. Evropskemu pomorskemu gospodarstvu primanjkuje evropskih
pomorščakov, zlasti častnikov. Primanjkljaj se bo verjetno v prihodnjih letih v
škodo pomorskega gospodarstva, ki nujno potrebuje pomorsko znanje in izkušnje, še
povečal. Glavni cilj je ukreniti vse, da bo postal pomorski poklic
privlačnejši. To se lahko doseže z izboljšanjem socialne varnosti pomorščakov
na ladjah, ki plujejo pod evropsko zastavo, ter strogim izvajanjem direktiv na
ladjah, ki pristajajo v evropskih pristaniščih.
EU je od leta 1994 sprejela celo vrsto ukrepov za
usposabljanje pomorščakov in izdajanje njihovih spričeval. Njihov cilj je na
eni strani prenesti v zakonodajo Skupnosti mednarodne standarde, ki jih
predpisuje Mednarodna konvencija o standardih za usposabljanje, izdajanje
spričeval in ladijsko stražarjenje pomorščakov (konvencija STCW), in na drugi
strani zagotoviti, da so pomorščaki, ki delajo na ladjah Skupnosti,
usposobljeni v skladu s temi zahtevami.
Prva slovenska pomorska šola je bila ustanovljena že daljnega
leta 1947 kot Slovenska pomorska trgovska akademija. Od tistih časov, pa vse do
današnjih dni se je usposobilo veliko slovenskih pomorščakov, ki so bili vedno
cenjeni kot strokovni in zanesljivi. V zadnjem času opažamo, da je vse manj
zanimanja za poklic pomorščaka. Ob tem smo lahko upravičeno zaskrbljeni, saj je
ta dejavnost za državo strateškega pomena. Pomorski prevoz ima namreč pomembno
vlogo v mednarodni trgovini in svetovnem gospodarstvu kot najučinkovitejši,
najvarnejši in okolju najprijaznejši način prevoza blaga okoli sveta.
Zaradi spremenjenih razmer na svetovnem pomorskem trgu je
poleg zmanjšanega vpisa v pomorske šole opazno zmanjševanje števila slovenskih
pomorščakov, zaposlenih na ladjah. Zmanjšanje zanimanja za pomorske poklice je
opazno tudi v nekaterih državah z dolgo pomorsko tradicijo. Nekaterim državam
je s sprejetjem ustreznih ukrepov uspelo to gibanje ustaviti in ga v nekaterih
primerih tudi obrniti.
Pomorščaki v primerjavi z drugimi zaposlenimi na kopnem delajo
v posebnih okoliščinah in pod posebnimi pogoji, zato morajo biti pri svoji
zaposlitvi odgovornejši in bolj usposobljeni za opravljanje dela ter za varnost
ladje in varovanje morskega okolja pred onesnaženjem. Kljub večjim zahtevam pa
nimajo enake zdravstvene in socialne varnosti kot delavci na kopnem.
Vzrok za zmanjšanje vpisa v pomorske šole je tudi višji
življenjski standard, saj v primerjavi s poklici na kopnem zaslužki niso tako
visoki, da bi odtehtali dolgo odsotnost od doma in poravnali stroške zdravstvenih
in socialnih prispevkov, ki si jih morajo pomorščaki plačevati sami. Ker
evropski pomorščaki pomenijo višji strošek dela, ladjarji raje zaposlujejo
cenejšo delovno silo.
Ker se je veliko hudih pomorskih nesreč zgodilo ravno zaradi
človeške napake, je zato nujno potrebno, da so pomorščaki strokovno
usposobljeni. Zaradi nepredvidljivosti vremena in mogočne moči morja morajo
biti v vseh okoliščinah sposobni varno pripeljati ladjo v pristanišče.
Republika Slovenija je za zagotavljanje večje varnosti plovbe skladno z
direktivami Evropske unije in ratificiranimi mednarodnimi konvencijami zavezana
k zagotavljanju predpisanih minimalnih standardov znanja, ki ga morajo
pomorščaki pridobiti.
Izobraževanje pomorščakov v Republiki Sloveniji skladno s
predpisi opravljata izobraževalna zavoda, registrirana za dejavnost
izobraževanja, ki imata potrjen program izobraževanja in sistem kakovosti s
točno opredeljenimi cilji izobraževanja.
Izobraževanje pomorščakov poteka na Fakulteti za pomorstvo in
promet Univerze v Ljubljani ter na Pomorskem tehničnem in izobraževalnem
centru, oba s sedežem v Portorožu.
Učinkovito in kakovostno izobraževanje in usposabljanje
zagotavljata, da človeški viri v pomorskem prometu s poznavanjem področja ter
postopkov varno opravljajo svojo dejavnost.
7.2 Analiza prednosti in slabosti izobraževanja za pomorske
poklice

7.3 Predlogi ukrepov
Republika Slovenija mora kot država članica EU sprejeti
potrebne ukrepe za zagotovitev, da so pomorščaki, ki delajo na ladjah,
izobraženi najmanj v skladu z zahtevami konvencije STCW in direktivo o
minimalni ravni izobraževanja pomorščakov ter da imajo ustrezna spričevala.
Za dosego navedenega cilja je treba zagotoviti naslednje:
Kakovostni izobraževalni programi in programi
usposabljanja ter skladnost teh programov z zahtevami konvencije STCW
Za zagotavljanje stalne usklajenosti izobraževalnih programov
z zahtevami konvencije STCW morajo izobraževalni zavodi:
-
spremljati spremembe konvencije STCW;
-
zaposlovati predavatelje z zahtevanimi delovnimi izkušnjami na ladjah;
-
skrbeti za stalno usposabljanje in izpopolnjevanje kadra za podajanje
teoretičnega znanja in praktičnih spretnosti;
-
zagotoviti zahtevano opremo za izvajanje izobraževanja in skrbeti za
njeno brezhibno delovanje;
-
skladno z zakonodajo najmanj vsakih 5 let opraviti neodvisno vrednotenje
sistema kakovosti.
Za zagotavljanje izpolnjevanja minimalnih standardov
konvencije STCW je treba v postopek potrjevanja učnih načrtov in študijskih
programov ter v nadzor nad izobraževanjem pomorščakov poleg ministrstev,
pristojnih za šolstvo in visoko šolstvo, vključiti tudi ministrstvo, pristojno
za pomorstvo, in temu ustrezno prilagoditi zakonodajo.
Nadaljnji razvoj izobraževalnih zavodov in nadaljevanje
tradicije pomorskega izobraževanja
Zaradi majhnega zanimanja mladih za izobraževanje na področju
pomorstva morata izobraževalna zavoda svoje storitve razširiti na mednarodni
trg s poudarkom na kakovosti programov, ki ustrezajo zahtevam konvencije STCW,
in strokovnosti predavateljev.
Študijski program bo oblikovan tako, da je znanje, zahtevano
po konvenciji STCW, v celoti zajeto v prvih dveh letih študija. Po končanem
drugem letniku imajo študenti, ki to želijo, možnost, da se za nedoločen čas
zaposlijo na ladji in ob pogoju zadostne plovbe opravljajo izpite za pridobitev
naziva poveljnik ladje z bruto tonažo 3000 ali več ali upravitelj stroja na
ladji s pogonskim strojem z močjo 3000 kW ali več in študij nadaljujejo takrat,
ko to želijo.
Drugi del študija bo prilagojen zahtevam pomorskega gospodarstva,
tako da se bodo pomorščaki, ki ne želijo več pluti, usmerjeno izobraževali in
bili po končanem izobraževanju usposobljeni za delo v pomorskem gospodarstvu.
Človeški viri kot pomemben dejavnik varnosti v pomorskem
prometu morajo biti ustrezno usposobljeni, kar je mogoče zagotoviti v okviru
izobraževanja le s predavatelji, ki imajo zahtevane izkušnje na morju, in
ustreznimi programi izobraževanja.
Za nadaljnji obstoj pomorskega šolstva mora država
zagotavljati financiranje pomorskega izobraževanja za poklic pomorščaka kot
deficitarnega poklica.
Povečanje zanimanja za vpis v pomorske šole
Zanimanje za pomorske poklice je mogoče zagotoviti s:
-
promocijskimi akcijami za vpis na srednje šole in fakultete;
-
politiko štipendiranja;
-
povišanjem subvencij za bivanje dijakov in študentov v dijaškem oziroma
študentskem domu ter
-
zagotavljanjem obvezne prakse in pripravništva na ladjah
-
spodbujanjem zaposlovanja v pomorskem sektorju, pospeševanjem poklicnega
razvoja, razvoja znanj in spretnosti ter večjih zaposlitvenih možnosti za
pomorščake.
7.4 Akcijski načrt
Na podlagi predlaganih ukrepov je cilj akcijskega načrta
uskladitev učnih programov s spremembami konvencije STCW. Akcijski načrt zajema
uskladitev učnih načrtov, redno usposabljanje predavateljev in zagotovitev
potrebne opreme za izobraževanje.
7.5 Finančne posledice
Razvojni cilji za izboljšanje izobraževanja pomorščakov so
usmerjeni v razvoj dejavnosti tudi v okviru Uprave Republike Slovenije za
pomorstvo, ki v ta namen letno namenja proračunska sredstva za naložbe v razvoj
pomorskega šolstva, s čimer pripomore k izboljšanju kakovosti izobraževanja in
usposabljanja prihodnjih pomorščakov.
Preglednica št.
7: Naložbe v razvoj pomorskega šolstva (v 1000 EUR)

8 KOPRSKO TOVORNO PRISTANIŠČE
Pomen prevoza v gospodarstvu je mnogostranski, saj različne
analize kažejo na močno medsebojno odvisnost med stopnjo razvoja prevozne
dejavnosti in ravnjo razvitosti gospodarstva. Prevozna dejavnost omogoča
reprodukcijski proces s premagovanjem prostorskih razlik med proizvodnjo in
porabo; zagotavlja oskrbo gospodarstva s potrebnimi viri; omogoča širjenje
trgov dela, izdelkov in surovin; vzpostavlja pogoje za specializacijo
proizvodnje in je podlaga za zmanjševanje regionalnih razlik v razvitosti v
posameznih državah. Zgodovinske izkušnje kažejo, da sta imela predvsem
železniški in pomorski prevoz odločilno vlogo pri spodbujanju mednarodne
menjave in s tem pri razvoju držav in celin.
Temeljna infrastruktura na področju pomorstva je pristanišče,
ki je stičišče pomorskih in kopenskih prometnih poti. Zlasti evropska
pristanišča so vedno imela vlogo prometnih vozlišč, ki olajšujejo gospodarsko
rast. Skupaj s svojimi zalednimi območji so še vedno osnovni del prostorske
organiziranosti gospodarstev in družbenih struktur. Pristanišča so postala
pomembno gibalo gospodarskega razvoja in rasti zlasti v severnoevropskih
celinskih državah, v katerih se je izoblikoval tudi koncept pomorskih
industrijskih razvojnih območij.
Pri ocenjevanju gospodarskega pomena pristanišč je potreben širši
pogled, ki zajema vse pristaniške dejavnosti. To so vse dejavnosti, ki so
potrebne za organiziranje in izvajanje pomorskega prevoza blaga:
-
storitve za ladjarje (pilotiranje, privezovanje, oskrba itd.),
-
spremljajoče storitvene dejavnosti (špediterji, carina, zavarovalnice
itd.),
-
storitve, povezane z blagom (pretovor, skladiščenje, sortiranje,
pakiranje, označevanje, priprava za trg itd.),
-
kopenski prevozi.
8.1 Povzetek stanja
V preteklih letih je ladijski promet koprskega pristanišča iz
leta v leto naraščal in bil v letu 2008 rekorden, saj je bilo pretovorjenih več
kot 16 milijonov ton najrazličnejšega blaga, od katerega je bilo nad 350.000
TEU kontejnerskega prometa in blizu 600.000 avtomobilov, tako da to dvoje že
dlje velja za strateško blagovno skupino koprskega pristanišča. Ta konjunktura
se je (predvsem zaradi svetovne gospodarske krize) v letu 2009 zmanjšala, saj
je bilo v letu 2009 pretovorjenega 18 odstotkov manj blaga v primerjavi z istim
obdobjem lani. Pri tem je bilo najopaznejše zmanjšanje pri pretovoru
avtomobilov, premoga in nekaterih vrst sipkega tovora, pretovor tekočega tovora
in lesa pa se je nekoliko povečal. Pretovor zabojnikov je ostal na ravni leta
2008. Iz Poslovne strategije delniške družbe Luke Koper d.d. do leta 2015 izhaja,
da je cilj pristanišča do leta 2015 pretovoriti 18 milijonov ton
najrazličnejšega blaga.
Za preteklih nekaj let so značilna tudi pospešena
investicijska vlaganja, ki so koprskemu pristanišču prinesla pomembne
pridobitve, med ključnimi so: podaljšanje prvega pomola za kontejnerski promet,
novi rezervoarji za tekoči tovor, nove zaprte skladiščne zmogljivosti za
avtomobile, prenovljena hladilnica za sadje, nova dvigala in druga prekladalna
oprema.
V letu 2008 je Vlada Republike Slovenije sprejela Uredbo o
upravljanju koprskega tovornega pristanišča, opravljanju pristaniške
dejavnosti, podelitvi koncesije za upravljanje, vodenje, razvoj in redno
vzdrževanje pristaniške infrastrukture v tem pristanišču44 (v
nadaljevanju: uredba). Med Republiko Slovenijo (koncedentom) in Luko Koper, d.
d. (koncesionarjem) je bila za obdobje 35 let podpisana Koncesijska pogodba za
opravljanje pristaniških dejavnosti, vodenje, razvoj in redno vzdrževanje
pristaniške infrastrukture na območju koprskega tovornega pristanišča (v nadaljevanju:
koncesijska pogodba). Vlada Republike Slovenije bo v letu 2010 sprejela nov
državni prostorski načrt za celovito ureditev koprskega tovornega pristanišča,
ki je pogoj za nadaljnjo širitev pristaniških zmogljivosti ter razvoj
dejavnosti.
V smislu panožnih gibanj, ki jih je treba omeniti zaradi
boljše ocene tržnih možnosti in mogočega razvoja pristanišča, je bilo v zadnjih
letih pred sedanjo krizo opaziti različne usmeritve:
Kontejnerizacija blaga še vedno pomembno označuje
prevozno-logistično dejavnost, pomorske prevoze in poudarja večmodalnost. Pri
prevozih zabojnikov in s tem v pristaniščih je mogoče opaziti tri bistvene
pojave:
-
pojav ladij velikank,
-
koncentracija kontejnerskih ladjarjev in okrepitev njihovih zvez
(alliance) ob najpomembnejših progah,
-
spremembe pri upravljanju pristanišč, zlasti s pojavom velikih
operaterjev terminalov (štirje veliki operaterji obvladajo skoraj polovico
svetovnega kontejnerskega prometa) in vključitvijo ladjarjev v upravljanje
terminalov.
Zaradi tega se je vse bolj začela koncentrirati tudi celotna
logistična veriga, predvsem na razdalji pristanišče–pristanišče, saj želijo
ladjarji vse bolj nadzirati tudi operacije v pristaniščih.
V pomorskem prevozu je delež tovorov v razsutem stanju (suhem
in tekočem) zaradi njihove količinske obsežnosti še vedno eden največjih.
Delež konvencionalnih tovorov, vključno z istovrstnim
nepakiranim generalnim tovorom (neobulk), je na trgu še vedno nespremenjen. Kot
blagovna skupina so zanimivi zaradi visoke dodane vrednosti, problematični pa z
vidika velike delovne intenzivnosti, ki lahko povzroča težave.
RO-RO prevozov je zlasti v Evropi vse več, še posebej v
severni Evropi, v Sredozemlju pa je ta prevoz bolj razpršen in brez
sistematičnega razvojnega koncepta. Zanimiva je specializacija logistike za
avtomobile, saj je zanjo kljub zelo enostavnim infrastrukturnim potrebam v
pristaniščih specializiranih le manjše število pristanišč.
Pred gospodarsko krizo smo bili priča močni konjunkturi, ki
je napovedovala, da sedanje pristaniške zmogljivosti ne bodo zadostovale za
načrtovano rast pomorske blagovne menjave, zato so bila vlaganja v pristaniško
infrastrukturo velika.
V pristaniščih je opaziti tudi zelo velika vlaganja v
informacijsko in varnostno tehnologijo ter okoljevarstvo. Vse očitnejši sta
''ekološke ozaveščenosti'' pristanišč, kar vodi k ''zelenemu pristanišču'', in
krepitev partnerstva ali sožitja z lokalno skupnostjo s poudarjanjem splošne
okoljske ozaveščenosti.
8.2 Analiza prednosti in slabosti koprskega tovornega pristanišča

8.3 Predlog ukrepov
Predvideni ukrepi bodo omogočili predvsem uskladitev razvoja
pristaniških dejavnosti, ki bodo zagotovile uresničevanje naslednjih pomorskih
gospodarskih ciljev Republike Slovenije, začrtanih v programu razvoja
pristanišča in poslovni strategiji koncesionarja:
-
povečanje pretovora prek koprskega pristanišča na 18 milijonov ton
skupnega pretovora do leta 2015,
-
kontejnerski promet (panožna gibanja) in promet z avtomobili (posebna
prednost koprskega pristanišča) sta strateška tovora,
-
pretovarjanje vseh vrst blaga in ohranjanje večnamenske vloge
pristanišča (v prid zmanjševanju poslovnih tveganj ter z notranjim
prerazporejanjem zmogljivosti tudi možnost višje stroškovne učinkovitosti),
-
sistematično obvladovanje trgov in razvijanje ponudbe v smeri dodane
vrednosti,
-
vzpostavitev tesnejših in učinkovitih odnosov (dolgoročnih partnerstev)
med vsemi logističnimi ponudniki storitev,
-
dograjevanje in posodabljanje pristaniških infrastrukturnih zmogljivosti
ter skrb za ustrezno umestitev koprskega pristaniškega sistema v širša
mednarodna infrastrukturna omrežja,
-
skrb za trajnostni razvoj in uporabo obnovljivih virov energije, varstvo
okolja in varnost pristanišča,
-
uporaba varčnih, sodobnih in inovativnih tehnologij s pomembno vlogo informacijsko-komunikacijske
podpore,
-
sodelovanje koncesionarja z lokalno skupnostjo in družbeno odgovorno
ravnanje.
V prihajajočem obdobju je za uspešen razvoj slovenske
pristaniške dejavnosti nujno potrebno sprejeti Državni prostorski načrt za
celovito prostorsko ureditev pristanišča za mednarodni javni promet v Kopru ter
zagotoviti pravilno umeščenost edinega slovenskega pristanišča med razvojne
državne prednostne usmeritve, kar mu bo omogočalo tudi lažji, trdnejši in
skladnejši prodor na mednarodno tržišče pristaniških storitev.
V posebnem javnem interesu je vzpostavitev dobrega in
usklajenega sodelovanja med izbranim koncesionarjem v koprskem pristanišču in
pristojnimi državnimi organi ter lokalno skupnostjo.
Republika Slovenija si je v svoji strategiji razvoja45
postavila pet prednostnih razvojnih nalog, med katerimi je na prvem mestu
konkurenčno gospodarstvo in hitrejša gospodarska rast. Med glavnimi opornimi
točkami te prednostne naloge so:
-
spodbujanje podjetniškega razvoja in povečanje konkurenčnosti s
spodbujanjem naložb in strateških projektov, ki pozitivno učinkujejo na
regionalni ali mednarodni ravni s spodbujanjem podjetniškega povezovanja na
nosilnih gospodarskih področjih, med katerimi je tudi logistika in s
pospeševanjem razvoja nosilnih storitvenih dejavnosti ter razvijanjem
investicijskih instrumentov za skupna vlaganja države in zasebnega sektorja v
obliki koncesijske gradnje infrastrukture;
-
povečanje prilivov iz razvojno spodbudnih domačih in tujih naložb z
vzpostavitvijo gospodarskih con na prometno učinkovitih krajih, omejitvijo
administrativnih ovir za tuje in domače vlagatelje, spodbujanjem vključevanja
podjetij s tujim kapitalom v slovensko gospodarstvo, spodbujanjem neposrednih
tujih naložb in zagotavljanjem ustreznih možnosti za zelene naložbe;
-
podpora internacionalizaciji gospodarstva z razvojem gospodarske
diplomacije in posebnim poudarkom na storitvah, ki so najtesneje povezane z
uspešnim poslovanjem in med katere se uvrščajo tudi distribucijske storitve in
-
povečanje konkurenčne sposobnosti slovenskih ponudnikov storitev s
povečanjem prilagodljivosti fiskalne in dohodkovne politike.
Za uspešnejši razvoj pristaniške dejavnosti v Sloveniji, kar
je še posebej pomembno pri gradnji strateško pomembnega tretjega pomola v
koprskem pristanišču, je potrebno ob že navedenih ukrepih iz Strategije razvoja
Slovenije, tudi pri oblikovanju drugih širših nacionalnih konceptov in
operativnih načrtov gospodarskega razvoja prometne infrastrukture določiti
predvsem:
-
ključne prednostne medsebojno povezane infrastrukturne projekte, ki bodo
ustvarjali sinergijske učinke na celotnem državnem prometnem omrežju in
posledično zagotavljali koherenten razvoj pristaniške dejavnosti v koprskem
pristanišču, kar je ključnega pomena za gradnjo tretjega pomola v povezavi z
gradnjo drugega železniškega tira med Koprom in Divačo ter razvojem celinskih
logističnih centrov na križiščih panevropskih transportnih koridorjev. Sočasno
z načrtovanjem in vzpostavljanjem glavnih slovenskih prevoznih poti je treba
skrbno spremljati in analizirati tudi vsa vzporedna dogajanja in vlaganja v
razvoj intermodalnih transportnih poti v širši jadransko-alpski regiji in na
ravni Evropske skupnosti zagotoviti ustrezno prioriteto razvoja za slovensko
prevozno pot;
-
realen časovni načrt izvedbe povezanih infrastrukturnih projektov ob
upoštevanju sosledja, prednosti in soodvisnosti med posameznimi projekti;
-
finančno konstrukcijo za izvedbo povezanih infrastrukturnih projektov,
ki bo vključevala sodobne modele financiranja in ob upoštevanju določil
koncesijske pogodbe v koprskem pristanišču, prikazovala različne možne
investicijske scenarije potrebne za nadaljevanje dela na posebnih projektnih
področjih kot so pomorske avtoceste in ostali projekti za zniževanje
transportnih stroškov ob nižji rabi energije in s povezanimi manjšimi emisijami
toplogrednih plinov iz prometnih obremenitev.
8.4 Akcijski načrt
Akcijski načrt razvoja pristanišča kot operacionalizacija
ukrepov iz 8.3 točke tega nacionalnega programa se izvede s programom razvoja
pristanišča, ki ga skladno z določili uredbe in koncesijske pogodbe sprejme
Vlada Republike Slovenije.
8.5 Finančne posledice
Investicije v pristaniško infrastrukturo, namenjeno za javni
promet, in pristaniško infrastrukturo, ki ni namenjena za javni promet, ter vse
ostale prostorske ureditve, ki jih je skladno z določili prostorskega akta
dolžan urediti upravljavec pristanišča, financira in izvede v svojem imenu in
za svoj račun koncesionar pristanišča.
V skladu z uredbo in koncesijsko pogodbo Vlada Republike
Slovenije sprejme petletni program razvoja pristanišča, ki se lahko letno
spreminja ali dopolnjuje.
Investicije v pristaniško infrastrukturo, namenjeno za javni
promet, in pristaniško infrastrukturo, ki ni namenjena za javni promet,
financira in izvede v svojem imenu in za svoj račun koncesionar. Gospodarska
javna služba rednega vzdrževanja pristaniške infrastrukture, namenjene za javni
promet, se financira iz pristaniških pristojbin. Če prihodki iz naslova
pristaniških pristojbin ne zagotavljajo pokrivanja stroškov izvajanja javne
službe, razliko zagotovi koncesionar iz lastnih sredstev.
Za uporabo pristaniške infrastrukture koncesionar plačuje
koncedentu koncesijsko dajatev, ki znaša 3,5 odstotka letnih poslovnih
prihodkov družbe, zmanjšanih za pobrane pristaniške pristojbine.
Preglednica št.
8: Investicije koncesionarja v pristaniško infrastrukturo za obdobje 2010–2014
(v 1000 EUR)

Preglednica št.
9: Poglabljanje vplovnega kanala v bazen I koprskega tovornega pristanišča –
območje izven koncesijske pogodbe (v 1000 EUR)

9 POTNIŠKO PRISTANIŠČE KOPER
Produktivnost gospodarstva je v vsaki razviti družbi zelo
odvisna od delovanja prometnega sistema. Pri tem je razvoj potniškega
pristanišča v Sloveniji nacionalnega pomena, saj ima za državo poleg gospodarske
tudi simbolno vrednost.
9.1 Povzetek stanja
V Republiki Sloveniji so pristanišča, namenjena za mednarodni
javni promet, v Kopru, Izoli in Piranu. Rednega linijskega prevoza potnikov ni,
le v turistični sezoni se opravijo posamezni potniški prevozi v povezavi s
turistično dejavnostjo (iz Portoroža v Trst ali Benetke). V preteklih poletnih
sezonah je že potekal redni potniški promet z manjšimi potniškimi plovili med
obalnimi kraji, vendar se je zaradi ukinitve izvajalca prevozov prenehal
izvajati.
Mednarodni pomorski potniški promet poteka predvsem z Italijo
in Hrvaško, občasno tudi z Albanijo, Grčijo, Črno goro, Francijo in Turčijo. V
njegovem okviru je v slovenska pristanišča od leta 2000 do vključno leta 2009
priplulo 3385 ladij, ki so letno pripeljale od 17 do 50 tisoč potnikov.
V zadnjih letih se v turistični sezoni (od maja do septembra)
število potniških ladij v koprskem pristanišču stalno povečuje, saj se od
obiskov enkrat mesečno ob sklenitvi prvih pogodb z operaterji turističnega
križarjenja po Sredozemlju obiski potniških križark vrstijo že večkrat na
teden, nemalokrat pa sta v pristanišču celo po dve turistični križarki hkrati.
Občasno manjše turistične ladje pristajajo tudi v Portorožu
oziroma Piranu in Izoli, nekajkrat na leto pa jih obiščejo tudi večje križarke,
ki pa promet z obalo opravijo kar na sidrišču (prevozi potnikov z manjšimi
plovili na obalo).
9.2 Analiza prednosti in slabosti koprskega potniškega
pristanišča

9.3 Predlog ukrepov
Za uspešen razvoj pomorskega potniškega prometa v Republiki
Sloveniji je treba zgraditi objekt mednarodnega pomorskega potniškega terminala
– PPT v Kopru za promet velikih potniških ladij na mednarodnih potniških
linijah in turističnih križarjenjih.
Objekt mednarodnega potniškega terminala bo zgrajen na
območju nekdanjih skladišč 7 in 8 (parceli 106/1 in 106/2, obe k. o. Koper) v
tovornem pristanišču Koper. V njem bo vzpostavljen mejni prehod, v njem bodo
tudi upravni prostori Uprave Republike Slovenije za pomorstvo in prostori za
delovanje drugih državnih služb na morju, urejena bo potniška infrastruktura s
spremljajočimi dejavnostmi. Poleg navedenega je treba izvesti še naslednje
ukrepe:
-
poglobiti morsko dno ob privezih 1 in 1 A na vsaj 10 m enotne globine v
končni fazi, kar bo omogočilo pristajanje večjih potniških ladij dolžine do 300
m,
-
posodobiti in po potrebi dograditi obstoječa potniška pristanišča v
Izoli in Piranu,
-
vzpostaviti redni pomorski potniški promet v priobalni plovbi med
obalnimi kraji in s sosednjimi pristanišči v Italiji in na Hrvaškem,
-
vzpostaviti redne potniške trajektne proge z drugimi pristanišči v
Jadranskem in Jonskem morju.
9.4 Akcijski načrt
Akcijski načrt za izvedbo projekta izgradnje objekta PPT bo
izveden v letih 2010 do 2012, izvede pa se lahko tudi postopoma v več fazah:
1.
faza: pridobitev projektne dokumentacije in gradbenega dovoljenja,
gradnja osnovnega skeleta objekta PPT s prostori za državne službe (Uprava RS
za pomorstvo, Carina in Policija) in osnovnih prostorov za potnike, pričetek v
letu 2010, zaključek 2011/12;
2.
faza: gradnja komercialnega dela potniškega terminala, pričetek po letu
2015;
3.
faza: povezava objekta s starim mestnim jedrom in ureditev zunanjih
površin na območju ob 2. vezu koprskega pristanišča.
9.5 Finančne posledice
Višina naložbe za izgradnjo objekta PPT in ureditev okolice v
celoti je ocenjena na cca 10 milijonov evrov. Od tega obsega delež, ki naj bi
ga zagotovila država od 30 do največ 40 odstotkov investicije, ostali del
investicije naj bi zagotovil koncesionar Luka Koper d.d., ki je v projekt že
vložil cca 3.5 milijonov evrov za odkup in rušenje objekta nekdanjih skladišč 7
in 8.
10 LADJARSTVO
Evropa je svetovna pomorska velesila, saj imajo evropski
ladjarji v lasti 41 odstotkov bruto tonaže celotnega svetovnega ladjevja.
Zaradi prilagoditve zahtevam svetovnega gospodarstva se je struktura sektorja
bistveno spremenila, zaradi globalizacije pa so se zelo povečali konkurenčni
pritiski pomorskih držav z vsega sveta.
Številni ukrepi, ki so jih sprejele države članice v skladu s
smernicami Skupnosti o državnih pomočeh v pomorskem prometu,46 so
prispevali, da je del ladjevja ostal vpisan v evropskih registrih, kar je
pripomoglo k ustvarjanju delovnih mest za evropske pomorščake. Toda ladje iz
tretjih držav še naprej pomenijo veliko konkurenco za ladje pod zastavami
evropskih držav. Tuji konkurenti imajo pogosto precejšnjo prednost zaradi
državne podpore, dostopa do poceni kapitala in poceni delovne sile ali prožnega
izvajanja mednarodno sprejetih standardov.
Zaradi trenutne gospodarske krize bi lahko dejavniki, kot so
tveganje presežka zmogljivosti v nekaterih segmentih trga, zaščitni trgovinski
ukrepi tretjih držav, nestanovitnost na energetskih trgih ali izguba znanja in
izkušenj zaradi pomanjkanja usposobljenih človeških virov v Evropi, povzročili,
da bi se sedeži ladijskih družb in pomorski sektorji selili na druge konce
sveta, kar bi oslabilo prizadevanja EU za zagotovitev kakovostnega pomorskega
sektorja.
10.1 Povzetek stanja
Glede na bruto tonažo ladij, registriranih pod slovensko zastavo,
je Republika Slovenija uvrščena na dno lestvice držav članic Mednarodne
pomorske organizacije, razvrščenih po bruto tonaži ladij, pod njihovo zastavo.
Daleč pred Republiko Slovenijo so uvrščene države, ki nimajo morja (npr.
Slovaška, Avstrija, Švica). V interesu Slovenije kot države s pomorsko
usmeritvijo je, da poveča število trgovskih ladij pod svojo zastavo.
Slovensko ladjarstvo ima že dolgoletno tradicijo. Danes ima v
Republiki Sloveniji sedež nekaj gospodarskih družb, ki opravljajo dejavnost prevoza
po morju in imajo v lasti ali upravljajo trgovske ladje, ki pa večinoma plujejo
pod tujimi zastavami. Obstajajo torej znanje in razvojne možnosti za razširitev
sektorja ladjarstva. Če bi bila ta tradicija in znanje izgubljena, bi ju bilo
težko ponovno pridobiti.
Veljavna delovnopravna zakonodaja za pomorščake še ni
usklajena s Konvencijo MOD o delovnih standardih v pomorstvu in prilagojena
potrebam pomorskega gospodarstva, kar je prav tako eden od razlogov, da se
slovenski ladjarji ne odločajo za prepis svojih ladij pod slovensko zastavo.
Evropska komisija je 13. januarja 2009 odobrila slovensko
shemo državne pomoči za pomorski promet po Zakonu o davku na tonažo, in sicer
za obdobje desetih let od 1. januarja 2008 dalje. Sistem davka na tonažo je
zaživel tudi v praksi, saj je tako obdavčitev izbralo nekaj ladjarskih družb
davčnih zavezancev za davek od dohodkov pravnih oseb. To je bil prvi konkretni
korak države k podpori razvoja slovenskega ladjarstva.
Vse možnosti dodeljevanja državnih pomoči za pomorski promet,
ki jih predvideva Evropska komisija v smernicah Skupnosti o državnih pomočeh v
pomorskem prometu, kot na primer zmanjšanje stroškov, povezanih z delovno silo,
pa še niso izkoriščene.
Sistem plačila prispevkov za socialno varnost in obdavčitev
dohodkov nista prilagojena posebni naravi del pomorščakov. Večina pomorskih
držav, tudi tistih v Evropski uniji, ima za pomorščake predviden poseben režim
plačevanja prispevkov, ki velja za vse pomorščake, ki delajo na ladjah pod
domačo zastavo, ob tem pa ima določeno še posebno obravnavo za pomorščake, ki
niso državljani Evropske unije oziroma nimajo stalnega prebivališča v Evropski
uniji.
10.2 Analiza prednosti in slabosti ladjarstva

10.3 Predlog ukrepov
Pripravi se sprememba zakonodaje, tako da se:
-
posodobi slovenski ladijski vpisnik, pri čemer se zagotovi visoka raven
varnosti vpisanih ladij,
-
uskladi in prilagodi delovnopravna zakonodaja s Konvencijo MOD o
delovnih standardih v pomorstvu,
-
predpiše poseben režim plačevanja prispevkov za socialno varnost in
obdavčitve dohodnine za pomorščake, primerljiv z drugimi pomorskimi državami
članicami Evropske unije in v skladu z evropskim pravnim redom.
Poleg tega je treba zagotoviti strokovno in kadrovsko
okrepljeno pomorsko upravo, ki bo ladjarjem zagotavljala kakovostne storitve.
10.4 Akcijski načrt
V normativni program dela Vlade Republike Slovenije je treba
uvrstiti spremembe in dopolnitve predpisov, ki urejajo delovnopravna razmerja,
dohodnino in plačilo prispevkov za socialno varnost.
10.5 Finančne posledice
Finančne posledice bodo ocenjene pri posamezni spremembi in
dopolnitvi predpisov, ki jih je treba spremeniti.
11 LADJEDELSTVO IN IZDELAVA LADIJSKIH SESTAVNIH DELOV
Izraz ladjedelstvo pomeni izdelavo plovil, ki so namenjena
prevozu različnih vrst tovora in potnikov.
Še pred petdesetimi leti so se ladje gradile domala v celoti
v ladjedelnici. To je pomenilo, da so morale ladjedelnice imeti strokovno
osebje in proizvodne obrate, da so lahko opravile vse zahtevne naloge s
področja ladijskega sestava. To so deli ladijskega sestava (trup ladje, krmilne
naprave, naprave za prenos moči glavnega motorja na ladijski vijak, izdelava
ladijskega vijaka, vsi sestavni deli hladilnih in grelnih naprav, električni
agregati in njihova krmilna sestava itd.).
Hiter tehnični razvoj v svetu na vseh področjih ladijskega
sestava je zahteval takemu razvoju prilagojeno organizacijo gradnje ladij v
ladjedelnicah. Posledica iskanja konkurenčnosti med ladjedelnicami je bila
opuščanje klasičnega načina dela. Ladjedelnice so začele opuščati načrtovanje
in izdelavo posameznih zahtevnih ladijskih sestavnih delov in izdelavo
prepuščale specializiranim podjetjem, ki ne delujejo v okviru ladjedelnice,
temveč postajajo njihovi dobavitelji.
11.1 Povzetek stanja
Danes smo priča povsem spremenjenemu načinu poslovanja
ladjedelnic. Dobavitelji prispevajo od 50 do 70 odstotkov vrednosti izdelkov, ki
so vgrajeni v ladjo,47 kar pomeni, da večina dodane vrednosti
izdelane ladje pripada zunanjim dobaviteljem. Dobavitelji ladijskih sestavnih
delov niso zavezani geografskemu položaju ob ladjedelnici, ampak so lahko kjer
koli.
Ladjedelstvo v Evropi je v bližnji preteklosti imelo vodilno
vlogo v svetovni ladjedelski industriji in je dosegalo tretjo največjo rast v
svetu. Z vstopom konkurenčnih držav Azije v ladjedelstvo, predvsem Južne Koreje
in Kitajske, so se konkurenčne možnosti Evrope hitro zmanjševale. Tako se je že
v letu 2004 zaposlitev evropskih ladjedelnic zmanjšala na le 20 odstotkov
tiste, ki so jo dosegale pred vstopom azijskih ladjedelnic na trg novogradenj
ladij. Povečanje konkurenčnosti azijskih ladjedelnic temelji predvsem na
subvencioniranju ladjedelstva, ki v Evropi ni dovoljeno. Sprememb v politiki
azijskih držav do državnih pomoči njihovim ladjedelnicam v doglednem času ni
pričakovati, kar kaže tudi večkratno neuspešno posredovanje WTO.
Da bi se ohranilo evropsko ladjedelstvo, je bila izdelana
analiza SWOT,48 ki nakazuje, da je treba evropsko ladjedelstvo
prestrukturirati. Bistvo te analize je opredelitev tistih ključnih sestavin v
ladjedelstvu, ki omogočajo določene prednosti evropskih proizvajalcev
novogradenj. Glavne prednosti so tradicija v ladjedelništvu, visoko strokovna
delovna sila, velika produktivnost dela ter velika investicijska vlaganja v
raziskave in razvoj.
Edina trenutno delujoča ladjedelnica v Sloveniji je
Ladjedelnica Izola, ki pa jo zavezuje dogovor, da mora prostore, v katerih
deluje, izprazniti do konca leta 2010. Kam naj bi se preselila, za zdaj še ni
znano.
Možnosti za delovanje ladjedelnice v Sloveniji so izjemno
slabe. Prav pri umeščanju ladjedelniške dejavnosti v obalni prostor je dolžina
slovenske obale ključna sestavina dvoma o pravilnosti odločitve, ki bi vodila v
ohranjanje oziroma v razvoj ladjedelnice. Trenutno je ladjedelnica sredi
območja, ki je namenjeno turističnemu gospodarstvu. Ker je ladjedelstvo delovno
intenzivna dejavnost, ki se srečuje tudi s strogimi naravovarstvenimi predpisi,
ta ugotovitev še otežuje razmislek o nadaljevanju ladjedelniške dejavnosti na
sedanjem kraju.
Za opravljanje ladjedelniških dejavnosti so potrebni
strokovni delavci in izvajalci ladjedelniških del. Izobraževanje strokovnega
kadra, kot so ladjedelski inženirji, v Sloveniji ni omogočeno, saj za to ni
nobene izobraževalne ustanove. Prav tako v Sloveniji tudi ni mogoče dobiti
izvajalcev ladjedelniških del, saj je tudi za sedanje delovanje Ladjedelnice
Izola treba delavce ''uvažati'', predvsem iz Hrvaške.
Povsem drugačno sliko kaže izdelava ladijskih sestavnih
delov. Tovrstna dejavnost ne zahteva obremenitve morskega okolja, ampak je
lahko umeščena po vsej Sloveniji, predvsem v krajih, kjer je tradicionalno
prisotna kovinskopredelovalna industrija. Raziskava, ki jo je v letih 2008 in
2009 opravila Fakulteta za pomorstvo in promet Univerze v Ljubljani v okviru
evropskega projekta STARNETregio,49 odkriva naslednje stanje v
Sloveniji na področju izdelave ladijskih sestavnih delov ter proizvajalcev
materiala in pomožnega materiala za ladjedelstvo:
-
izdelovalci in podizvajalci ladijskih sestavnih delov: skupaj zaposlenih
1.198 delavcev, ki v podjetjih ustvarijo 371,5 milijona evrov letnega prometa,
-
proizvajalci materiala in pomožnega materiala za ladjedelstvo: skupaj
zaposlenih 1.360 delavcev, ki v podjetjih ustvarijo 298 milijonov evrov letnega
prometa.
Izdelava ladijskih sestavnih delov in proizvajalci materiala
in pomožnega materiala za ladjedelstvo zaposlujejo torej skupno 2.558 delavcev,
ki ustvarijo 669,5 milijona evrov letnega prometa v podjetjih, ki so
opredeljena po 55. členu ZGD kot majhne in srednje družbe. Le ena od njih je
opredeljena kot velika družba.
11.2 Analiza prednosti in slabosti izdelave ladijskih
sestavnih delov


11.3 Predlog ukrepov
Ukrepi za nadaljevanje dosedanje proizvodnje, posebej za
izboljšanje in zagotovitev širjenja proizvodnje, se nanašajo na dva sklopa
dejavnosti, ki so po pomembnosti enakovredne. Prvi sklop ukrepov vključuje
dejavnosti, ki so usmerjene v zagotovitev naročil in omogočajo doseganje
trenutne konkurenčnosti glede kakovosti izdelave. Ta sklop ukrepov je pri
proizvajalcih ladijskih sestavnih delov mogoče uresničiti. Drugi sklop ukrepov
vključuje dejavnosti, ki niso povsem odvisne od proizvajalcev ladijskih
sestavnih delov, omogočajo pa razvoj inovativnosti.
Prvi sklop ukrepov
Glede na to, da sedanja proizvodnja ladijskih sestavnih delov
temelji na izdelavi manjšega asortimenta zahtevnih izdelkov, ki največkrat ne
zapolnijo vseh proizvodnih zmogljivosti izdelovalcev, in glede na to, da je
glavni naročnik največkrat posrednik, je treba:
-
povečati naročila izdelave ladijskih sestavnih delov v smeri večjega
asortimenta izdelkov. To je mogoče doseči s povezovanjem proizvajalcev
ladijskih sestavnih delov z ladjedelnicami, ki so zemljepisno blizu Slovenije
(Furlanija - Julijska krajina in hrvaške ladjedelnice v Istri), pa tudi zunaj
tega območja na svetovni ravni;
-
vključevati izdelovalce ladijskih sestavnih delov v sistem grozdenja
ladjedelske industrije. Sodelovanje v grozdu ladjedelske industrije zagotavlja
večjo varnost glede naročil, večjo ponudbo ladijskih sestavnih delov in boljšo
prepoznavnost proizvajalcev;
-
pospešiti tehnološki razvoj podjetij, ki izdelujejo ladijske sestavne
dele. Pod tehnološki razvoj spadata predvsem organizacija dela ter vlaganje v
posodobitev delovnih strojev in naprav. Ta zahteva izhaja iz narave ladjedelske
industrije, ki je mednarodna in zaradi tega neposredno povezana s
konkurenčnostjo med vsemi izdelovalci ladijskih sestavnih delov v svetu.
Konkurenčnost slovenskih izdelovalcev je mogoče doseči le z dobro
uravnoteženostjo organizacije dela in uporabo sodobne tehnologije izdelave. Za
dosego tega je treba oblikovati razvojno usmerjeno politiko, ki omogoča tudi naložbe.
Primerna davčna politika je ena od bistvenih zahtev tovrstnega razvoja;
-
ohraniti interne raziskave na področju tehnološkega razvoja in razvoja
inovativnih dejavnosti v podjetjih. Ker je inovativnost v ladjedelski
industriji Slovenije pod povprečjem EU in je konkurenčnost tovrstne industrije
odvisna predvsem od inovativnosti, je v prihodnje pri izvozu ladijskih
sestavnih delov pričakovati težave. Politiko obdavčitve je treba naravnati
tako, da bo inovativnost postala zanimiva tudi za izdelovalce ladijskih
sestavnih delov.
Drugi sklop ukrepov
Največja težava pri izdelavi ladijskih sestavnih delov v
Sloveniji je pomanjkanje inovativnosti. Drugi sklop ukrepov je namenjen
zapolnitvi tistih vrzeli, ki inovativnost na tem področju ovirajo, in sicer:
-
boljše poznavanje ladijskega sestava. Inovativnost na področju ladijskih
sestavnih delov lahko pričakujemo le na podlagi dobrega poznavanja vloge
posameznih ladijskih sestavnih delov v celotnem ladijskem sestavu. V Sloveniji
ni izobraževalne ustanove za tovrstno izobraževanje. Težava je rešljiva na dva
načina, in sicer:
-
s prirejanjem seminarjev, na katerih bo tehnično osebje, ki je že zdaj v
slovenskih podjetjih dejavno pri izdelavi ladijskih sestavnih delov, seznanjeno
s posebnostmi ladijskega sestava,
-
z vzpostavitvijo študijskih modulov, ki bodo del rednih programov v
tehniških izobraževalnih ustanovah. Pri tem je treba pripomniti, da ti moduli
ne vodijo v pridobitev naziva ladjedelski inženir, ampak zagotavljajo posebno
znanje tistim, ki se želijo zaposliti v industriji izdelave ladijskih sestavnih
delov;
-
odprava ovir za inovativne dejavnosti. Finančne možnosti za raziskovanje
in inovacijske dejavnosti so v srednjih in malih podjetjih majhne, vendar so
izjemnega pomena. Posledica takega stanja je slabo razvito varstvo
intelektualnih pravic, ki pa ga je mogoče izboljšati z izobraževalno politiko
ter dodatno podporo raziskavam in inovativnim dejavnostim v podjetjih;
-
večja povezanost z javnimi raziskovalnimi ustanovami. Javnim
raziskovalnim ustanovam je treba omogočiti raziskave na področju ladijskih
konstrukcij, kamor spadajo tudi ladijski sestavni deli, s čimer jim bo dana
možnost sodelovanja v mednarodnih raziskavah. Hkrati bo mogoče izsledke
raziskav uporabiti tudi pri inovativnih dejavnostih podjetij;
-
povezava med zasebnimi raziskovalci in javnimi raziskovalnimi
ustanovami. Med raziskovalci v podjetjih in javnimi raziskovalnimi ustanovami
mora biti povezava, ki omogoča prenos potreb pomorske industrije na eni strani
in že dobljenih raziskovalnih izsledkov na drugi. Vzpostavitev take povezave je
nujna tudi z vidika varstva intelektualnih pravic, saj primerno varstvo razvoja
novih tehnologij vodi k večjemu gospodarskemu razvoju regionalnih udeležencev;
-
izmenjava dobre prakse. Primeri ''najboljše prakse'' so v evropskem
prostoru dobro znani. Vključujejo začasno menjavo ključnih delavcev, predvsem
tehnologov, med dvema ali več podjetji. Ker izmenjava dobre prakse poteka
predvsem med sorodnimi podjetji, ki si prizadevajo za dosego enakih ciljev, je
vključevanje v grozdenje za njihovo dosego najprimernejše.
11.4 Akcijski načrt
Ker so naročila za izdelavo različnih ladijskih sestavnih
delov odvisna od potreb ladjedelnic s celega sveta, je treba:
-
širiti krog ladjedelnic, s katerimi slovenski proizvajalci ladijskih
sestavnih delov še ne sodelujejo. V ta namen je treba organizirati službo
pomorskega grozdenja v eni od že obstoječih javnih agencij (npr. Agencija za
razvoj tehnologije Republike Slovenije – TIA) ali na Ministrstvu za promet.
Naloga omenjene službe je pospeševanje grozdenja pri izdelavi ladijskih
sestavnih delov;
-
davčno politiko prilagoditi tako, da se bodo spodbujale raziskave in
inovativna dejavnost izdelovalcev ladijskih sestavnih delov;
-
raziskovalne skupine, ki delujejo pri izdelovalcih ladijskih sestavnih
delov, povezovati z javnimi raziskovalnimi ustanovami. To nalogo prevzema
služba, pristojna za pomorsko grozdenje;
-
Fakulteta za pomorstvo in promet Univerze v Ljubljani organizira izbiro
tistih izobraževalnih ustanov, ki bodo v svoje izobraževalne programe vključile
predmete iz poznavanja ladijske konstrukcije.
11.5 Finančne posledice
-
Ustanovitev posredniške ustanove (vsaj trije strokovnjaki, delovni
prostor, potovanja, začetno financiranje iz državnega proračuna).
-
Določen odstotek denarja, namenjenega iz državnih sredstev za razvoj,
nameniti spodbujanju raziskav in inovativnih dejavnosti v podjetjih, v katerih
izdelujejo ladijske sestavne dele.
-
Pokritje stroškov petih specializiranih predavateljev za obdobje vsaj
treh let.
-
Pokritje dela stroškov strokovnjakom iz naslova ''dobre prakse''.
12 JAHTE IN PLOVILA ZA REKREACIJO
Jahte in plovila za rekreacijo zavzemajo široko področje
primarnih in sekundarnih gospodarskih dejavnosti. Med primarne prištevamo
načrtovanje plovila, izdelavo trupa plovila z vso pripadajočo notranjo opremo
ter izdelavo pripadajočih sestavnih delov. V primarno sestavo plovil spadajo še
pogonski stroji in naprave ter vsa električna in elektronska oprema. Sekundarne
gospodarske dejavnosti, ki so tesno povezane s primarnimi dejavnostmi, so
storitve v zvezi s plovili, njihovim najemanjem in vzdrževanjem.
V evropskem prostoru se je prodaja plovil vse do začetka
velike svetovne krize stalno povečevala. Statistični podatki kažejo, da se je
prodaja povečevala vsako leto za pribl. 5 odstotkov. Tako je danes mogoče
izračunati, da na vsakih 75 prebivalcev v Evropi pripada eno plovilo.50
Proizvodnja plovil v EU spada med visoko konkurenčno
proizvodnjo, ki je močno podprta s sodobno in napredno tehnologijo.
12.1 Povzetek stanja
Gradnja plovil in pripadajočih sestavnih delov zahteva
posebno znanje ladjedelske stroke od načrtovalcev plovil do izvajalcev del.
Vzgoje strokovnega kadra v Sloveniji ni, saj na nobeni izobraževalni ustanovi
ni tovrstnega izobraževanja. Obstoječi kader, ki je dejaven pri načrtovanju
plovil, je strokovno znanje pridobil v tujih izobraževalnih ustanovah, predvsem
v ZDA in Angliji. V Sloveniji pa so tudi izdelovalci plovil, ki svoje znanje
pridobivajo s posnemanjem drugih izdelkov. Na podlagi takih podatkov je mogoče sklepati,
da je vprašljivo tudi spoštovanje varstva intelektualne lastnine.
Ponudba plovil, izdelanih v Sloveniji, daleč presega
povpraševanje, zato je ta panoga izrazito izvozno usmerjena. Razlog za to so
predvsem petični kupci in različne zahteve glede na velikost plovila, njegov
pogon, opremljenost in namen uporabe. Vse raziskave s tega področja kažejo, da
obstaja močna povezava med propadlimi izdelovalci plovil in tistimi, ki
načrtujejo proizvodnjo plovil samo za domači trg.51
Vsa podjetja v Sloveniji, katerih dejavnost je uvrščena v
gradnjo plovil, so v letu 2008 zaposlovala 684 delavcev in ustvarila 83
milijonov evrov letnega prometa.
Število raziskovalcev v slovenskih podjetjih, katerih
dejavnost se nanaša na raziskave in konstruiranje plovil, je skupno 88. Večino
teh raziskovalcev zaposlujeta dve največji podjetji, to sta SEAWAY in ELAN.
12.2 Analiza prednosti in slabosti izdelave jaht in plovil za
rekreacijo

12.3 Predlog ukrepov
Ukrepi, ki jih je treba upoštevati za dosego večje
konkurenčnosti pri izdelavi plovil v Sloveniji, vključujejo dve medsebojno
povezani področji, ki ju ni mogoče obravnavati ločeno. Prvo je usmerjeno v
tehnološki razvoj in spodbujanje inovativnosti, drugo pa v izobraževanje in
prenos znanja in inovacij v proizvodnjo plovil.
Država bo z naslednjimi ukrepi omogočila uspešnejši razvoj in
napredek proizvodnje jaht in plovil za rekreacijo:
-
z ustrezno davčno politiko bo spodbujala raziskovalno in inovativno
usmerjenost podjetij pri gradnji plovil ter s tem ohranila konkurenčnost
slovenske gradnje plovil na svetovnem trgu, kar bo pomagalo ohraniti, povečati
in zagotoviti prisotnost tovrstne dejavnosti v Sloveniji;
-
politika države mora podpirati raziskovalno in inovacijsko politiko v
podjetjih. Podpora se mora kazati tudi v davčni politiki, ki mora biti
usmerjena v spodbujanje inovativnosti. Ker je inovativnost na področju plovil
tesno povezana s konkurenčnostjo na svetovnem trgu, je le tako mogoče ohraniti,
povečati in zagotoviti prisotnost tovrstne dejavnosti v Sloveniji;
-
učinke raziskovalnih dejavnosti v podjetjih je treba povečati z učinki
javnih raziskovalnih ustanov, posebej še univerze. Seveda je treba omenjene
ustanove za raziskave na področju plovil šele usposobiti. Uporabne rezultate je
mogoče pričakovati le z večjim sodelovanjem med proizvajalci plovil in javnimi
raziskovalnimi ustanovami. Ključnega pomena sta povezava in sodelovanje s
tujimi raziskovalnimi ustanovami;
-
pozornost je treba nameniti tehnološkemu razvoju proizvajalcev plovil.
To je pomembno predvsem zato, ker so slovenski proizvajalci plovil močno
odvisni od povpraševanja na tujem trgu;
-
v slovenski izobraževalni sistem je treba vključiti predmete, ki bodo
zainteresiranim zagotavljali znanje s področja načrtovanja, gradnje in
vzdrževanja plovil. To je za razvoj dejavnosti v Sloveniji posebnega pomena,
saj do zdaj še ni nobene izobraževalne ustanove, na kateri bi bilo mogoče
pridobiti tako znanje;
-
zagotoviti je treba prenos znanja s področja plovil. To je mogoče doseči
s pomočjo posredniške ustanove, ki bo podpirala sodelovanje med neodvisnimi
raziskovalnimi institucijami in proizvajalci plovil v Sloveniji. Ena od nalog
posredniške institucije mora biti tudi pomoč proizvajalcem pri varstvu
intelektualne lastnine, ki nastane pri raziskovalnem delu. Primerno varstvo
intelektualne lastnine na novo razvitih tehnologij pripomore k večjim
gospodarskim učinkom, to pa spet prispeva k pozitivnemu gospodarskemu razvoju
regionalnih subjektov;
-
grozdenje na področju plovil mora postati vodilna tema razvoja tega
področja gospodarske dejavnosti. Tukaj je še posebej pričakovati možnosti
uporabe evropskih sredstev.
12.4 Akcijski načrt
Akcijski načrt sestavljajo naslednji ukrepi:
-
Pripraviti predloga davčne politike, ki spodbuja inovativnost.
-
Pripraviti predlog kreditiranja faz izdelave za jahte.
-
Uvesti izobraževalne programe za projektante jaht in plovil za šport in
razvedrilo.
-
Organizirati grozdenje na področju izdelave jaht in plovil za šport in
razvedrilo.
-
Sprejeti davčno politiko, ki je usmerjena v spodbujanju inovativnosti.
-
Omogočiti primerno kreditiranje pri gradnji jaht, pri kateri se bodo
upoštevale posamezne faze gradnje jahte. Sistem kreditiranja naj bo podoben
tistemu, ki velja za gradnjo ladij v ladjedelnicah.
-
Uvesti sistem izobraževanja projektantov jaht in plovil za šport in
razvedrilo.
-
Organizirati posredniško institucijo, ki bo podpirala sodelovanje med
raziskovalnimi ustanovami in proizvajalci plovil v Sloveniji.
12.5 Finančne posledice
Uresničitev predlaganih ukrepov zahteva denarna sredstva, saj
se večina ukrepov nanaša na mednarodno sodelovanje s področij znanosti in
izobraževanja ter na povezovanja v tehnoloških verigah izdelovalcev plovil. Za
taka povezovanja je mogoče uporabiti določena evropska sredstva, za črpanje
katerih do sedaj posamezna slovenska podjetja niso mogla uspešno konkurirati.
13 POMORSKE AVTOCESTE IN PREVOZ PO MORJU NA KRATKIH RAZDALJAH
Namen koncepta pomorskih avtocest je uvajanje novih
intermodalnih logističnih verig s pristanišči v njihovem središču, ki naj bi
omogočile strukturne spremembe pri prometni ureditvi v naslednjih letih. Te
verige bodo bolj trajnostne in komercialno učinkovitejše kot cestni promet.
Pomorske avtoceste bodo tako izboljšale dostopnost trgov po vsej Evropi in
razbremenile preobremenjen evropski cestni sistem. V ta namen bo treba bolj
izkoriščati storitve pomorskega prometa ter tudi možnosti železnic in celinskih
plovnih poti kot del integrirane prevozne verige.
Koprsko pristanišče, ki je edino stičišče pomorskih in
kopenskih prometnih poti v Republiki Sloveniji, je v osrčju srednje Evrope ob
V. in X. vseevropskem prometnem koridorju. Prek pristanišča potekajo pomembni
mednarodni trgovski tokovi med tem delom Evrope in čezmorskimi deželami.
Sredozemsko morje je znano kot največje mednarodno pomorsko
prometno območje z vozlišči in koridorji svetovnega pomena. Zaradi Sueškega
prekopa in bližnjice, ki jo ta prekop omogoča med Indijskim in Atlantskim
oceanom, ponuja Sredozemlje in še posebej vzhodno Sredozemlje veliko število
novih pomorskih povezav in storitev.
Obstoj pristanišč in intermodalnih povezav svetovnega pomena
v regiji z visokimi razvojnimi možnostmi ponuja pomembno razvojno priložnost za
vzpostavitev pomorskih avtocest.
Z vzpostavitvijo pomorskih avtocest bo novo razvojno
priložnost dobilo tudi koprsko pristanišče, vendar le če bo primerno povezano z
evropsko prometno infrastrukturo. Odločilna pri tem bo pravočasna gradnja
drugega železniškega tira Koper–Divača.
13.1 Povzetek stanja
Evropska komisija je predlagala koncept pomorskih avtocest
leta 2001 v Beli knjigi. Pomorske avtoceste se navezujejo na razvoj ključnih
pomorskih smeri med državami članicami EU (in kadar je to mogoče, tudi na
države nečlanice, na katere te mejijo). Pomorske avtoceste zagotavljajo visoko
kakovost rednih storitev in povezavo z drugimi načini prevoza. Koncept
pomorskih avtocest pomeni vzpostavitev novih, integriranih, intermodalnih
logističnih verižnih povezav, katerih podlaga je visoko kakovostna pomorska
povezava. Ta povezuje izbrana pristanišča, ki so na strateških točkah vzdolž
evropske obale. Take verižne povezave so trajnejše in komercialno uspešnejše,
saj zagotavljajo redno in visoko kakovostno alternativo cestnemu prevozu.
Hkrati omogočajo pomemben prehod tovornega prometa s preobremenjenih cest na
kopensko-pomorske poti. Z uresničitvijo takih poti bo omogočena sprememba
osnovne strukture evropskega prometnega sistema, kar se bo glede na to, kako so
zasnovane, zgodilo v nekaj letih.
Pomorske avtoceste bodo omogočile dostop do trgov po vsej
Evropi in zmanjšale gnečo na evropskem cestnem sistemu. V povezavi z zamislijo
o pomorskih avtocestah je treba upoštevati tudi nadaljnjo celostno povezavo
pomorskih poti s potencialom, ki ga imajo železnica in notranje plovne poti, ki
so sestavni del integrirane prevozne verige. To je dodana vrednost pomorskih
avtocest celotni Skupnosti.
V decembru 2009 je bila končana študija o pomorskih
avtocestah v vzhodnem Sredozemlju, pri kateri so poleg Slovenije sodelovali še
Italija, Grčija, Malta in Ciper, pozneje pa sta se pridružili še Romunija in
Bolgarija. Po oceni obstoječega stanja glede intermodalnih pomorskih prometnih
in logističnih procesov na vzhodno-sredozemskem območju, ki je vključevala
javni in zasebni sektor, so bili v študiji zajeti mogoči tokovi pomorskih
avtocest v vzhodnem Sredozemlju, opredelitev koridorjev na podlagi ugotovitev
oziroma analiz kritičnih parametrov ter ovir pri izvedbi pomorskih avtocest.
Študija je pokazala glavne parametre za razvoj pomorskih avtocest v vzhodnem
Sredozemlju in vključuje:
-
mogoče vzhodno-sredozemske koridorje pomorskih avtocest – določa, katere
pomorske avtoceste v regiji imajo prednost pri vzpostavitvi in izvajanju, ureja
operativne cilje za povečanje privlačnosti pomorskih avtocest in ugotavlja
razlike pri infrastrukturi za dosego operativnih ciljev,
-
finančna vlaganja in akcijski načrt – opredeljuje potrebna vlaganja in
predstavlja alternativne metode financiranja,
-
politične pobude – ugotavlja, kako odpraviti ovire pri izvajanju in
širitvi vzhodno-sredozemskih pomorskih avtocest.
Z analizo je bilo opredeljenih devet mogočih koridorjev, ki
so bili izbrani glede na predloge zasebnega sektorja, ter določene nove
alternativne povezave, ki so zadostile pogojem povpraševanja trga in kritične
mase pretovora.
13.2 Analiza prednosti in slabosti pomorskih avtocest

13.3 Predlog ukrepov
Razvoj novih pomorskih tovornih in potniških prog med
Slovenijo in državami Evropske unije bo imel pozitiven učinek na gospodarstvo,
turizem, zaposlovanje in ekologijo. Treba je oceniti višino potrebnih strateških
naložb v pristanišča in še naprej vlagati v podporo učinkovitim prevoznim
storitvam na kratke razdalje, npr. s pomočjo programa Marco Polo. Prav od
zmožnosti vlaganj je namreč odvisno, kako in kdaj bodo pomorske avtoceste v
popolnosti uresničene. Projekti bodo lahko hitro zaživeli, če nam bo uspelo
poleg zasebnih sredstev in sofinanciranja iz evropskih sredstev zagotoviti tudi
državno pomoč za zagon tam, kjer je to zakonsko mogoče. Pričakujemo, da bo v
prihodnosti laže zagotoviti sredstva za izvajanje projektov tudi z napovedjo
Evropske komisije, da bo pripravila direktivo o državnih pomočeh na področju
pomorstva in pristanišč.
Pri vsem tem pa se ne sme pozabiti na veliko mero previdnosti
in vztrajanja pri najnujnejših merilih, kot so:
-
skrbno in objektivno izbrati pristanišča ali skupine pristanišč, da se
ne poruši ravnotežje konkurenčnosti ali ne pride do diskriminacije;
-
ob vlaganjih v pristaniško infrastrukturo je treba zagotoviti ustrezno
povezavo med pristanišči in glavnimi prometnimi osmi v zaledju;
-
odpraviti je treba carinske in administrativne ovire v pristaniščih;
-
izboljšati je treba inšpekcijski nadzor v pristaniščih;
-
pravočasno je treba zagotoviti pogoje za zamenjavo starih plovil, ki
niso ekološko sprejemljiva.
Širša javnost še vedno ni dovolj seznanjena s koristmi, ki
jih prinašajo pomorski prevozi na kratkih razdaljah “od vrat do vrat”. To
vprašanje se na ravni EU52 rešuje z dvema ločenima mrežama, od
katerih je vsaka pristojna za posebne naloge: točke za stike za pomorski prevoz
na kratkih razdaljah in centri za spodbujanje takega prevoza.
Točke za stike za pomorske prevoze na kratkih razdaljah so
pravzaprav visoko usposobljeni državni uslužbenci iz nacionalnih uprav, ki so v
svojih javnih upravah pristojni za to vrsto prevoza na ravni države. Njihovo
delovanje je usklajeno z Evropsko komisijo in politiko EU. Na pobudo Komisije
se točke za stike povezujejo na ravni EU zaradi izmenjave izkušenj,
analiziranja načinov spodbujanja pomorskega prevoza na kratkih razdaljah,
odprave ozkih grl, ki zavirajo razvoj tega prevoza, in oblikovanja novih
strategij. Sestanki na ravni točk za stike se v povprečju skličejo dvakrat na
leto pod predsedstvom Komisije. Forum pomorskih gospodarskih panog se teh
sestankov udeležuje kot opazovalec. Točke za stike v upravah držav članic in
drugih držav imajo ključno vlogo pri usklajevanju političnih usmeritev glede
pomorskega prevoza na kratkih razdaljah.
V EU trenutno deluje 16 nacionalnih centrov53 za
spodbujanje pomorskega prevoza na kratkih razdaljah. Delujejo v skladu s
politiko Komisije in pri tem uporabljajo celo vrsto delovnih metod, kako se
obračati na javnost v svojih matičnih državah. Vodi jih poslovni interes in
mogočim uporabnikom pomorskega prevoza na kratkih razdaljah pomagajo z nasveti
in informacijami. Spodbujanje med drugim poteka v obliki medijskih predstavitev
za različne ciljne skupine, dvostranskih srečanj s ciljnimi skupinami,
odgovorov na poizvedovanje, poštnih pošiljk (informacijski letaki), izjav za
javnost in razstav. Pri tem so posebna ciljna skupina ladijski in cestni
prevozniki, saj si centri prizadevajo, da spremenijo njihovo miselnost in način
dela pri opravljanju pomorskega prevoza na kratkih razdaljah. Nekateri centri
podpirajo tudi posamezne pobude, kot so na primer predstavitve zaposlitvenih
možnosti za mlade v pomorskem prevozu in pomorski logistiki.
Finančni viri različnih centrov za spodbujanje pomorskega
prevoza na kratkih razdaljah se raztezajo skozi paleto javnih in zasebnih
sredstev. Za doseganje ciljev je pomembno, da imajo zagotovljeno vsaj
srednjeročno finančno varnost. Državna podpora je dober način za zagotavljanje
nevtralnosti centrov in povečanje njihove verodostojnosti. Široka udeležba
gospodarskega sektorja pa je temeljni pogoj za njihovo uspešno delovanje.
Za uspešno vzpostavitev centra spodbujanje pomorskega prevoza
na kratkih razdaljah je treba zagotoviti:
-
nevtralnost dela,
-
upoštevanje različnih interesnih skupin,
-
primeren kader z ustreznimi izkušnjami pri poslovanju v pomorstvu,
-
javno podporo, ki jo projektu zagotavljata država in gospodarstvo.
Akcijski načrt Evropske komisije za spodbujanje prevoza po
morju na kratke razdalje med drugim vključuje vrsto ukrepov, ki bodo pripomogli
k odpravljanju ovir, da bi se tako izboljšala učinkovitost nadaljnjega razvoja
prevoza po morju. Pri tem so se pokazale ovire glede povezovanja oskrbovalnih
verig od vrat do vrat, administrativne ovire ter zahteve po višji pristaniški
učinkovitosti in boljših zalednih povezavah. Za odpravljanje administrativnih
ovir je v postopku sprejemanja prenovitev Direktiva Evropskega parlamenta in
Sveta 2002/6/ES z dne 18. februarja 2002 o formalnostih poročanja za ladje, ki
priplujejo v pristanišča držav članic Skupnosti in/ali izplujejo iz njih.
Predlog uvaja poenostavitev administrativnih postopkov, uporabo elektronskega
poslovanja do leta 2015 ter vzpostavitev nacionalnega enotnega okna za vse
pristaniške postopke, kar sovpada s poenostavitvijo carinskih postopkov in
uvedbo povezljivega komunikacijskega sistema E-maritime, ki bo v prihodnje omogočal
brezpapirno poslovanje med vsemi subjekti. S programom Marco Polo se bodo tudi
v prihodnje zagotavljala finančna sredstva za sofinanciranje projektov prevoza
po morju na kratke razdalje. Poleg tega so prve pomorske avtoceste v praksi že
zaživele s pomočjo TEN-T in programov sofinanciranja Marco Polo. Evropska
komisija je zaradi tega konec leta 2009 državam članicam in EU priporočila, naj
sofinancirajo pomorske avtoceste. Z vidika okoljevarstva si je treba v
prihodnje prizadevati za nadaljnje zmanjševanje dušikovih (NOx) in
žveplovih oksidov (SOx) ter toplogrednih plinov (CO2),
tako da bi vse ladje v pristaniščih EU uporabljale čistejše gorivo in da bi se
jim zagotavljala električna energija z obale. V skladu s konceptom pomorskega
prostora brez ovir so v pristaniščih EU poenostavljeni carinski postopki za
blago evropskega porekla. Predvidena so tudi redna srečanja in nadaljnje delo
točk za stike ter nacionalnih centrov za spodbujanje pomorskega prevoza na
kratkih razdaljah s posebnim poudarkom na zagotavljanju finančnih sredstev za
njihovo delovanje. Evropska komisija se zaveda, da je spodbujanje prevoza po
morju ključnega pomena, zato bo tudi v prihodnje s pomočjo držav članic izvedla
vrsto akcij in tako širši javnosti predstavila vse prednosti takega prevoza.
13.4 Akcijski načrt
Ministrstvo, pristojno za pomorstvo, si bo prizadevalo, da se
skladno s priporočili EU čim prej vzpostavi enotno okno za organizacijo
pomorskih avtocest in prevoza po morju na kratke razdalje. Namen takega
ukrepanja je razbremenitev cestnega prometa in uporaba alternativnih prevoznih
oblik (železnica, vodni promet). Pripravljena bo študija o obliki in načinu
izplačila ekološkega bonusa prevoznikom in lastnikom blaga ter izdelano
IT-orodje za organizacijo prevoza. Ena od mogočih rešitev je kombinacija
različnih prevoznih sredstev in optimizacija organizacije poti in časa. Za
dosego rezultatov je treba razviti okolje, ozaveščenost, dostopnost in orodje,
ki bo lastnikom blaga olajšalo ali celo narekovalo izbor poti in načina prevoza.
Orodje bo dostopno uporabnikom na internetu.
Akcijski načrt je sestavljen iz dveh delov, in sicer iz
političnega ukrepanja in izvedbenih dejavnosti.
-
Politično ukrepanje zajema vrsto dejavnosti, s katerimi si bo
ministrstvo, pristojno za pomorstvo, prizadevalo v projekt enotnega okna
vključiti vse države jugovzhodne Evrope in Balkana ter z njimi podpisati pismo
o nameri, v katerem bi natančneje določili obliko sodelovanja med državami in
ključne nosilce. Bistveni del dogovora je vzpostavitev plačila ekološkega
bonusa lastnikom blaga ali prevoznikom, ki bodo za prevoz blaga uporabljali
cestni prevoz le, kadar to drugače ne bo mogoče; prevoz naj bi v večjem delu
potekal po železnici in/ali vodnih poteh.
-
Izvedbene dejavnosti zajemajo določitev IT-izhodišč za izvedbo projekta
in vzpostavitev glavne pisarne v Republiki Sloveniji.
13.5 Finančne posledice
Preglednica št.
10: Projekt pomorskih avtocest (v 1000 EUR)

14 HIDROGRAFIJA IN KARTOGRAFIJA
Hidrografija se ukvarja z merjenjem in opisovanjem objektov in
pojavov na morju, obali in priobalnih območjih zaradi zagotavljanja varnosti
plovbe. Pomorska kartografija prikazuje za varnost plovbe pomembne objekte in
pojave na morju, obali in priobalnih območjih.
Hidrografijo in pomorsko kartografijo ureja Pomorski zakonik,
ki določa, da se morajo za zagotavljanje varnosti plovbe izvajati hidrografske
dejavnosti v teritorialnem morju in notranjih morskih vodah Republike Slovenije
v skladu z mednarodnimi konvencijami54 ter da pomorsko karto
Republike Slovenije izda minister, pristojen za pomorstvo, v skladu z
mednarodnimi standardi za pomorsko hidrografijo.55 Za opravljanje
hidrografske dejavnosti skrbi Ministrstvo za promet, znotraj njega pa
Direktorat za pomorstvo, ki ga v tehničnih zadevah pogodbeno zastopa in operativno
ter razvojno podpira Geodetski inštitut Slovenije.
14.1 Povzetek stanja
Geodetski inštitut Slovenije skrbi za pridobitev podatkov s
sodobnimi hidrografskimi izmerami. Podatke arhivira in javni del razpošilja
uporabnikom. Prav tako izdeluje, hrani in razpošilja slovenske pomorske karte
ter pomorske publikacije. Pomanjkanje in zastarelost hidrografskih podatkov in
kart neposredno ogrožata varnost plovbe.
Operativno-tehnična dela na področju hidrografije in pomorske
kartografije so se v Sloveniji začela leta 1997. V tem času je bila izdelana
hidrografska zbirka podatkov o globinah, svetilnikih, bojah in preostalih
navigacijsko pomembnih objektih. Izdelane so bile klasične pomorske karte
Koprskega zaliva,56 Piranskega zaliva in Tržaškega zaliva,57
zbirka Malih kart58 slovenskega morja, pomorska karta pristanišča
Koper59 in elektronska karta Koprskega zaliva.60 V letu
2007 so se začeli izdajati oglasi za pomorščake zaradi vzdrževanja pomorskih
kart in publikacij. Oglase je za slovensko morje do takrat izdajal Hrvaški
hidrografski inštitut iz Splita. V letu 2008 so se začeli evidentirati objekti
pristaniške gospodarske javne infrastrukture.
Geodetski inštitut Slovenije redno vzdržuje pomorske karte in
uporabnikom pošilja javni del hidrografskih podatkov, to je tiste podatke, ki
so pomembni za varnost plovbe ter za znanstvene, administrativne in
ekonomsko-komercialne namene. Izdane so bile tudi publikacije IALA – Sistem
pomorskih oznak,61 Kartografski ključ znakov in krajšav na
slovenskih pomorskih kartah,62 Navtični vodnik slovenskega morja in
obale63 ter Popis objektov za navigacijo.64 Poleg tega je
bilo izdelanih tudi več raziskovalnih projektov s področja hidrografske
dejavnosti.
Slovenija je od leta 200265 članica Mednarodne
hidrografske organizacije (IHO),66 v kateri dejavno sodeluje pri
raznih mednarodnih projektih in konferencah na sredozemsko-črnomorskem območju.
14.2 Analiza prednosti in slabosti hidrografije in
kartografije

14.3 Predlog ukrepov
Zaradi ohranitve in povečanja varnosti plovbe je potrebna
aktivna politika razvoja hidrografije in pomorske kartografije na ravni države
ter v odnosu do drugih pomorskih držav in organizacij, predvsem do IHO.
Najmanj na 5 do 10 let je treba obnavljati hidrografske
meritve in redno vzdrževati vse hidrografske podatke, pomorske karte ter
publikacije skladno s priporočili Mednarodne hidrografske organizacije (IHO).
Nujno je treba izmeriti in kartirati že več kot 20 let neizmerjen jugozahodni
del slovenskega morja, ki leži na zelo prometnem območju sheme ločene plovbe.
Za javni del hidrografskih podatkov in kart je treba
vzpostaviti distribucijski sistem podatkov kot del e-uprave. Treba je začeti z
mednarodno validacijo in razpošiljanjem že izdelanih elektronskih navigacijskih
kart (ENC).
14.4 Akcijski načrt
V prihodnje se načrtuje:
-
sprememba Pomorskega zakonika, ki bo uredila področje hidrografije,
-
izvedba hidrografskih meritev slovenskega morja in obale,
-
izdelava slovenskih pomorskih kart in publikacij.
14.5 Finančne posledice
Naloge s področja hidrografije in kartografije, ki jih za
Ministrstvo za promet opravlja Geodetski inštitut Slovenije, so zajete v
programu dela državne geodetske službe. Program dela, ki vključuje tudi višino
potrebnih sredstev za izvedbo posameznih nalog, s sklepom potrdi Vlada
Republike Slovenije.
Preglednica št.
11: Projekti na področju hidrografije in kartografije (v 1000 EUR)

15 VAROVANJE MORSKEGA OKOLJA, EKOLOGIJA
Varovanje morskega okolja v Sloveniji urejajo posamezni
predpisi predvsem s področja ohranjanja in varstva narave, voda in okolja,
kulturne dediščine, kopalnih voda in drugih področij splošne rabe, pa tudi s
področja pomorstva, ribištva, energetike in druge posebne rabe morja ter celo s
področja prostorskega načrtovanja in lokalne samouprave, vendar v Sloveniji ni
predpisa, ki bi enotno urejal sistem varovanja morskega okolja.
Za varovanje morja je še najboljša podlaga Zakon o vodah,67
ki ob varovanju celinskih in podzemnih voda ureja tudi varovanje morja in
priobalnih zemljišč, predvideva pa tudi pripravo načrtov upravljanja povodij in
podrobnejših načrtov upravljanja voda – NUV za posamezno povodje, porečje ali
njegov del in za morje, ureja odločanje o rabi voda, ureja tudi javno dobro in
javne službe na področju voda, vodne objekte in naprave ter razmejuje pristojnosti
države in lokalnih skupnosti pri varovanju voda. Med drugimi zakoni, ki urejajo
posamezne vidike varovanja morja, so pomembni predvsem:
-
Zakon o ohranjanju narave;68
-
Zakon o varstvu okolja;69
-
Zakon o varstvu pred naravnimi in drugimi nesrečami;70
-
Zakon o prostorskem načrtovanju;71
-
Zakon o varstvu kulturne dediščine;72
-
Pomorski zakonik;73
-
Zakon o morskem ribištvu;74
-
Zakon o lokalni samoupravi;75
-
Resolucija o Strategiji za Jadran;76
-
Direktiva 2002/59/ES Evropskega parlamenta in Sveta z dne 27. junija
2002 o vzpostavitvi sistema spremljanja in obveščanja za ladijski promet ter o
razveljavitvi Direktive Sveta 93/75/EGS;77
-
Direktiva 2008/56/ES Evropskega parlamenta in Sveta z dne 17. junija
2008 o določitvi okvira za ukrepe Skupnosti na področju politike morskega
okolja (Okvirna direktiva o morski strategiji);78
-
Mednarodna konvencija o preprečevanju onesnaženja morja z ladij, 1973,
podpisana v Londonu 2. novembra 197379 (MARPOL) s protokoli.
15.1 Povzetek stanja
Slovensko teritorialno morje je del Tržaškega zaliva, najbolj
severnega dela Jadranskega in Sredozemskega morja, ki si ga Slovenija deli
skupaj z Italijo in Hrvaško. Varovanje morskega okolja je na tem območju
Sredozemlja ključnega pomena, saj je to izjemno plitvo morje v osrčju gospodarsko
dejavne regije severnega Jadrana, ki ga zaznamujejo izlivni del reke Pad in
rastoče gospodarstvo na obalnem pasu vseh treh držav, vključno s hitro rastjo
pomorskega prometa, tesno povezano z usklajevanjem rabe morja in njegovih virov
z načeli trajnostnega razvoja, kar pa je zaradi njegove strateške lege in
relativne zaprtosti Tržaškega zaliva izredno zahtevno. Severni Jadran je zaradi
oceanografskih značilnosti (plitvost – severno od črte Ancona–Pulj je komaj 2
odstotka vodne mase Jadrana) in vpliva gospodarskih dejavnosti po oceni
UNEP/MAP med najobčutljivejšimi in najbolj ogroženimi deli Sredozemlja, kar še
posebej velja za Tržaški zaliv, v katerem številni pritiski in stalne zahteve
po večji rasti vse bolj razvejanih pomorskih dejavnosti narekujejo nujnost
usklajenega meddržavnega načrtovanja razvoja in učinkovitejšega varstva
morskega okolja.
Ključni pritiski na morsko okolje in obalni prostor izvirajo
predvsem iz hitre rasti pomorskega prometa in pristanišč, ki se prepleta z
rastjo turizma in rekreacijske plovbe s turističnimi pristanišči ter s stalno
naraščajočo poselitvijo in koncentracijo gospodarskih dejavnosti na ožjem
obalnem pasu.
Najizrazitejša potreba po usklajenem varovanju morskega
okolja se je izkazala ob nameri gradnje plinskih terminalov v Tržaškem zalivu.
Projekti so bili zastavljeni, ne da bi predhodno določili mogoče različice in
bile opravljene strateške presoje vplivov na okolje ter brez usklajevanja na
tristranski ravni (Slovenija, Hrvaška, Italija), kar je sprožilo val nasprotovanja
projektu in odprlo ključno vprašanje, kako načrtovati razvoj, ki bo zmanjševal
pritiske in vplive na vodno telo Jadrana in pripomogel k vzpostavitvi njegovega
dobrega ekološkega stanja ob še vzdržnem trajnostnem razvoju raznovrstnih
pomorskih dejavnosti.
Zagotovo je to mogoče le s tesnim sodelovanjem med državami,
ki si delijo vodno telo Jadrana, da se tako vzpostavi trajnostni načrt
upravljanja obalnih in morskih virov. Dobra oblika sodelovanja je delovanje
Stalne tristranske slovensko-italijansko-hrvaške komisije za varstvo
Jadranskega morja in obalnih območij pred onesnaženjem.
Primeren pravni okvir, na katerem Slovenija gradi svoje
ukrepe za trajnostno rabo Jadrana, je tudi izvajanje Direktive Evropskega
parlamenta in Sveta 2000/60/ES z dne 23. oktobra 2000 o določitvi okvira za
ukrepe Skupnosti na področju vodne politike80 in v regionalnem
okviru Barcelonske konvencije81 z Mediteranskim akcijskim načrtom
(UNEP/MAP),82 kar je hkrati izjemen prispevek k pripravi in
izvajanju Okvirne direktive o morski strategiji.
V skladu s pomenom ohranjanja biotske raznovrstnosti je
Slovenija kar petino morske obale s pripadajočim akvatorijem razglasila za
zavarovano območje, v katerem so tudi območja, zavarovana v skladu z Ramsarsko
konvencijo.83 Gre za območja, v katerih potekajo okolju prilagojene
gospodarske dejavnosti, med njimi je najpomembnejše solinarstvo.
Za zmanjševanje obremenjevanja vodnega telesa Jadrana iz
virov na kopnem je Slovenija v obdobju 1996–2004 vložila 20 milijonov evrov ter
zmanjšala obremenitev voda v jadranskem povodju za 100.000 PE. Z načrtovano
gradnjo sistemov odvajanja in čiščenja komunalnih odpadnih voda vseh treh
obalnih občin (Koper, Izola in Piran) je Slovenija skupaj s sredstvi
kohezijskega sklada EU namenila še 28 milijonov evrov in s tem zmanjšala
obremenitev s kopnega dodatno še za 120.000 PE v letu 2008 in 2009. S tem je
izpolnila zahteve Direktive Sveta z dne 21. maja 1991 o čiščenju komunalne
odpadne vode84 in rešila to vprašanje v celotnem slovenskem delu
povodja Jadrana.
Ministrstvo za okolje in prostor je v letu 2003 začelo
izvajati Program upravljanja obalnega območja (Coastal Area Management Plan/
CAMP Slovenia), ki je nastal v partnerstvu med Mediteranskim akcijskim planom
(UNEP-MAP) in osmimi občinami južne Primorske zaradi načrtovanja trajnostnega
razvoja v obalni regiji Slovenije in želje po čimprejšnji razširitvi na
italijansko in hrvaško stran.
Slovenija je od maja 2003 do maja 2004 predsedovala omizju
Okolje in trajnostni razvoj v okviru Jadransko-jonske pobude (AII).
Najpomembnejši dosežek tega obdobja je zagotovo subregionalni Načrt za ravnanje
v primeru onesnaženja zaradi nesreč v severnem Jadranu (Contingency Plan for
the Northern Adriatic), katerega pripravo je usklajeval Regionalni center za
ukrepanje v primeru onesnaženja Sredozemskega morja (REMPEC – Regional Marine
Pollution Emergency Response Centre for the Mediterranean Sea). V Portorožu je
bil novembra 2007 tudi podpisan tristranski sporazum med Italijo, Hrvaško in
Slovenijo za izvajanje tega načrta.
Kot gostiteljica in predsedujoča Mediteranskega akcijskega
načrta (2005–2007) si je Slovenija prizadevala za čim boljšo povezanost držav
in sodelovanje regij ter lokalnih skupnosti pri izvajanju ukrepov za
uresničevanje načel trajnostnega razvoja v praksi. Vodilo delovanja je
izvajanje konkretnih programov in projektov za vzpostavljanje dobrega
ekološkega stanja vodnega telesa Jadrana. V partnerstvo za dosego tega cilja
namerava Slovenija pritegniti nevladne organizacije, izobraževalne ustanove
(vključno z univerzami) in pomembne gospodarske dejavnike.
15.2 Analiza prednosti in pomanjkljivosti

15.3 Predlog ukrepov
Za zaščito morskega okolja pred negativnimi posledicami
nenehno naraščajočega pomorskega prometa in njegovih pritiskov ter čezmejnih
vplivov na celotno vodno telo Severnega Jadrana, Vlada Republike Slovenije
sprejema ukrepe na nacionalni in mednarodni ravni. Ukrepe na mednarodni ravni
vlada predhodno uskladi v okviru strokovne skupine pri mešani medvladni
slovensko-hrvaško-italijanski »Stalni tristranski komisiji za varstvo Jadrana
in obalnih območij pred onesnaženjem« ter tako učinkovito omogoča izvajanje
Sredozemske strategije trajnostnega razvoja ob skupnem Jadranskem morju
(Program Združenih narodov za okolje/Sredozemski akcijski načrt za Barcelonsko
konvencijo, Portorož, 2005).
Ukrepi na nacionalni ravni:
-
za zagotavljanje varnosti pomorskega prometa nadaljevati s pospešenim
načrtovanjem in uresničevanjem sodobnega informacijskega in nadzornega sistema
(SafeSeaNet, VTS center, avtomatizacija objektov za varnost plovbe),
-
s sprejemom novega državnega prostorskega načrta razvoja koprskega
pristanišča omogočiti izvajanje ukrepov za zmanjšanje onesnaževanja okolja
zaradi pristaniške dejavnosti (prekritje terminala za premog, protihrupne
zaščite, zmanjšanje tovornega prometa na mestnih vpadnicah z izgradnjo novega
vhoda, varno deponiranje slanega izkopnega mulja z gradnjo novih pristaniških
površin),
-
spodbujati sodelovanje državnih in lokalnih oblasti pri pospeševanju
uporabe obnovljivih virov energije, trajnostnem in sonaravnem razvoju
pomorstva, ribištva in navtičnega turizma kot pomembnih pomorskih gospodarskih
panog,
-
določiti usmeritve in cilje nadaljnjega razvoja »Službe za varstvo
obalnega morja« kot izvajalca rednega nadzora stanja morja in organizatorja
ukrepov za redno vzdrževanje morskega okolja in odpravo posledic onesnaženj v
okviru koordinacije služb na morju.
Ukrepi na mednarodni ravni:
-
regionalno usklajen pristop na območju Severnega Jadrana pri nameščanju
novih gospodarskih objektov in drugih posegov v prostor, ki imajo relevanten
vpliv na ravnovesje ekosistema tega območja,
-
vključitev vseh jadranskih držav v izvajanje zaščitnih in preventivnih
ukrepov pred onesnaževanjem morja, kot jih zaradi gostega pomorskega prometa
predvideva subregionalni Načrt za ravnanje v primeru onesnaženja zaradi nesreč
v severnem Jadranu (Contingency Plan for the Northern Adriatic) zmanjšati
možnost nastanka velikih katastrofalnih nesreč,
-
priprava in sprejem »Načrta upravljanja balastnih voda v Jadranu« v
skladu s standardi Mednarodne pomorske organizacije (IMO), kar bo pripomoglo k
zmanjšanju tveganj in ogroženosti Jadrana zaradi vnosov in razširitve
tujerodnih organizmov zaradi pomorskega prometa.
15.4 Akcijski načrt
Predlog akcijskega načrta z vključenimi predlogi ukrepov iz
prejšnjega poglavja 15.3 pripravi Ministrstvo za okolje in prostor s pomočjo
posebne Medresorske delovne skupine za pomorstvo in sprejme Vlada Republike
Slovenije za obdobje petih let.
Na osnovi Direktive 2008/56/ES Evropskega parlamenta in Sveta
z dne 17. junija 2008 o določitvi okvira za ukrepe Skupnosti na področju
politike morskega okolja, Skupne izjave o okoljski zaščiti Jadranskega morja,
sprejeti 16. junija 2008 v Portorožu na 9. zasedanju mešane
slovensko-hrvaško-italijanske komisije za varstvo voda Jadranskega morja in
obalnih območij pred onesnaženjem in Protokola o celovitem upravljanju obalnih
območij v Sredozemlju,85 skladno s temeljnimi nameni ter strateškimi
opredelitvami Resolucije o Strategiji za Jadran, Vlada Republike Slovenije
vključi ukrepe na mednarodni ravni iz akcijskega načrta v pripravo pobude za
pripravo mednarodne, razvojno usmerjene Pomorske strategije za Jadran kot
skupnega načrta jadranskih držav: Albanije, Bosne in Hercegovine, Črne gore,
Hrvaške, Italije in Slovenije glede rabe in varovanja Jadranskega morja, ki naj
bo sprejeta v okviru Evropske unije in naj bi imela enak status kot Strategija
za Baltik.86
15.5 Finančne posledice
Potrebna sredstva za izvedbo posameznih strateških ukrepov za
varovanje morskega okolja zagotovijo v okviru svojih proračunskih namenov
ministrstva, pristojna za okolje in prostor, promet, ribištvo, turizem, obrambo
in zaščito ter zdravje.
Druge stroške za izvajanje ukrepov za varovanje in zaščito
morskega okolja krijejo nosilci koncesij in imetniki vodnih dovoljenj na vodnem
telesu morja.
16 POLITIČNI UKREPI IN USKLAJEVANJE
Na področju pomorskega prometa je treba ukrepati takoj in
odločno, saj se sicer lahko zgodi, da bo evropsko pomorsko gospodarstvo za
vedno izgubilo svojo vodilno vlogo.
Evropski pomorski sektor se naenkrat spoprijema s številnimi
velikimi izzivi. Svetovna gospodarska kriza je zelo težko prizadela sektor.
Strožje zahteve glede ladijskih izpustov bi lahko težave sektorja samo še
povečale. Poleg tega pa sta iz dneva v dan bolj pereči vprašanji vse večjega
pomanjkanja pomorščakov in ponovnega vzpona piratstva na svetovnih morjih.
Vse več je mnenj, da bi morali pomorski poklici postati
privlačnejši za mlade. Priliv mladih v pomorske poklice ter oblikovanje takega
okolja, da bodo ti v pomorstvu tudi ostali, je bistvenega pomena. Poleg ukrepov
na ravni EU in ravni držav je nujno treba spodbujati evropsko pomorsko
dediščino in začeti izmenjevati najboljše prakse, da bi pritegnili mlade, da se
odločijo za pomorske poklice.
Opozoriti je treba na dolgoletno zavezanost Evropske unije
odprti in pošteni konkurenci ter ponovno poudariti potrebo po izogibanju
protekcionističnih ukrepov, saj je le tako mogoče zagotoviti zdravo
gospodarstvo. Za dober svetovni položaj evropskega pomorskega gospodarstva je
treba doseči dogovor o državnih pomočeh, da bi tako zagotovili enake
konkurenčne pogoje in s tem konkurenčnost evropskega ladjevja po celem svetu. V
zvezi s tem Slovenija podpira stališče Evropske komisije o oblikovanju
celostnih pravil za svetovno industrijo in poudarja pomen ureditve pomorskih
pravil na mednarodni ravni.
Ker je vse več piratskih napadov na ladje, bo Slovenija
podpirala vzpostavitev ustreznih pristojnosti in oblikovanje mednarodne
zakonodaje za zajezitev te kriminalne dejavnosti. Pri tem se bomo zavzemali za
tesnejše sodelovanje med EU in ZN ter okrepili svoje sodelovanje pri delu
odborov in pododborov Mednarodne pomorske organizacije v Londonu.
Velike priložnosti, ki se ponujajo evropskemu pomorskemu
gospodarstvu, so predvsem v podpori naložbam v raziskave in razvoj, v »zelenih«
ladjah, gorivih in pristaniščih.
Ministrstvo, pristojno za pomorstvo, skupaj z Upravo
Republike Slovenije za pomorstvo vsako leto pripravi konferenco v okviru
pomorskega gospodarstva, na kateri se pregleda izvajanje nacionalnega programa
in sprejmejo predloge o njegovem izboljšanju.
Vlada Republike Slovenije vsaki dve leti po sprejetju tega
nacionalnega programa:
-
sprejme poročilo o izvajanju programa in z njim seznani Državni zbor
Republike Slovenije,
-
predloži posodobitev programa Državnemu zboru Republike Slovenije v
sprejem.
Za izvajanje nacionalnega programa ustanovi minister,
pristojen za pomorstvo, medresorsko delovno skupino za področje pomorstva,
sestavljeno iz predstavnikov:
-
Ministrstva za promet,
-
Ministrstva za finance,
-
Ministrstva za gospodarstvo,
-
Ministrstva za okolje in prostor,
-
Ministrstva za delo, družino in socialne zadeve,
-
Ministrstva za visoko šolstvo, znanost in tehnologijo,
-
Ministrstva za šolstvo in šport,
-
Ministrstva za notranje zadeve, Policije,
-
Ministrstva za javno upravo,
-
Ministrstva za obrambo, Uprave Republike Slovenije za zaščito in
reševanje,
-
predstavnika Sveta za pomorsko gospodarstvo.
Naloga medresorske delovne skupine je povezana predvsem z
izvajanjem tega nacionalnega programa, delovna skupina pa se sestaja po
potrebi, odvisno od nastale problematike. Njen vodja mora ministru, pristojnemu
za pomorstvo, o delu skupine poročati vsaj dvakrat letno.
17 POMORSKA PRAVNA UREDITEV V RS
Pomorsko pravno ureditev v Republiki Sloveniji sestavljajo:
-
notranjepravni viri,
-
pravni viri Evropske unije in
-
mednarodnopravni viri.
17.1 Notranjepravni viri
V Republiki Slovenije je pomorstvo pravno urejeno s temeljnim
predpisom s področja pomorstva, to je Pomorskim zakonikom.
Pomorski zakonik je bil sprejet v letu 2001 in pripravljen v
duhu mednarodnih konvencij. Če zakon ne ureja posameznega področja, se
subsidiarno uporabljajo drugi predpisi, kot na primer Zakon o vodah.
Pomorski zakonik je sestavljen iz 11 delov, in sicer ureja
suverenost Republike Slovenije na morju, varnost plovbe, državno pripadnost,
identifikacijo in vpis ladij, stvarne pravice na ladjah, ladjarja, pomorske
pogodbe, plovbne nezgode, izvršbo in zavarovanje ter prekrške.
17.2 Pravni viri Evropske unije
Republika Slovenija je od 1. maja 2004 polnopravna članica
Evropske unije, katere države članice so gospodarsko, družbeno in politično
močno povezane. Pravni red Evropske unije je postal del slovenske zakonodaje,
kar še posebej velja za področja, ki so v pristojnost Evropske unije.
Večina predpisov s področja pomorstva je bila sprejeta zaradi
varnosti v pomorskem prometu in preprečevanja onesnaženja, ki ga povzročajo
plovila.
S Pomorskim zakonikom so urejene pravne podlage za te direktive:
-
Direktiva Sveta 94/57/ES z dne 22. novembra 1994 o skupnih predpisih in
standardih za organizacije, pooblaščene za inšpekcijski pregled in nadzor ladij
ter za ustrezne ukrepe pomorskih uprav, s spremembami;
-
Direktiva Sveta 95/21/ES z dne 19. junija 1995 o uveljavitvi mednarodnih
standardov za varnost ladij, preprečevanje onesnaževanja ter pogoje za
življenje in delo na ladjah, ki uporabljajo pristanišča Skupnosti in plujejo v
vodah v pristojnosti držav članic (pomorska inšpekcija), s spremembami;
-
Direktiva Sveta 96/98/ES z dne 20. decembra 1996 o pomorski opremi, s
spremembami;
-
Direktiva Sveta 97/70/ES z dne 11. decembra 1997 o vzpostavitvi
usklajenega varnostnega režima za ribiška plovila dolžine 24 metrov in več, s
spremembami;
-
Direktiva Sveta 98/18/ES z dne 17. marca 1998 o varnostnih predpisih in
standardih za potniške ladje, s spremembami;
-
Direktiva Sveta 98/41/ES z dne 18. junija 1998 o registraciji oseb, ki
potujejo s potniškimi ladjami, ki plujejo v pristanišča držav članic Skupnosti
ali iz njih, s spremembami;
-
Direktiva Sveta 1999/35/ES z dne 29. aprila 1999 o sistemu obveznih
pregledov za varno izvajanje linijskih prevozov z ro-ro trajekti in
visokohitrostnimi potniškimi plovili, s spremembami;
-
Direktiva 2001/96/ES Evropskega parlamenta in Sveta z dne 4. decembra
2001 o določitvi usklajenih zahtev in postopkov za varno nakladanje in
razkladanje ladij za prevoz razsutega tovora;
-
Direktiva Evropskega parlamenta in Sveta 2002/6/ES z dne 18. februarja
2002 o formalnostih poročanja za ladje, ki priplujejo v pristanišča držav
članic Skupnosti in/ali izplujejo iz njih, s spremembami;
-
Direktiva 2002/59/ES Evropskega parlamenta in Sveta z dne 27. junija
2002 o vzpostavitvi sistema spremljanja in obveščanja za ladijski promet ter o
razveljavitvi Direktive Sveta 93/75/EGS, s spremembami;
-
Direktiva 2003/25/ES Evropskega parlamenta in Sveta z dne 14. aprila
2003 o posebnih zahtevah glede stabilnosti ro-ro potniških ladij, s spremembami
in
-
Direktiva Evropskega parlamenta in Sveta 2005/35/ES z dne 7. septembra
2005 o onesnaževanju morja z ladij in uvedbi kazni za kršitve.
Direktive so podrobno prenesene s podzakonskimi akti.
Konec leta 2009 je bil sprejet tako imenovani tretji pomorski
sveženj (ERIKA III), ki določa strožje pogoje glede varnosti plovbe in
onesnaževanja. Države članice jih morajo v svoj notranjepravni red prenesti v
letih 2010 do 2012.
17.3 Mednarodnopravni viri
Na mednarodni ravni so bili sprejeti številni predpisi IMO.
Med drugimi pomembnimi mednarodnimi organizacijami je treba
omeniti Komisijo Združenih narodov za mednarodno trgovinsko pravo (UNCITRAL),
Konferenco Združenih narodov za trgovino in razvoj (UNCTAD), Mednarodno
organizacijo dela (ILO), Mednarodni inštitut za unifikacijo zasebnega prava
(UNIDROIT), Mednarodni pomorski odbor (CMI) itd.
Predpisi omenjenih organizacij, ki zavezujejo Republiko
Slovenijo, so:
-
Konvencija o teritorialnem morju in zunanjem pasu, sprejeta v Ženevi 29.
aprila 1958, Uradni list SFRJ – Mednarodne pogodbe, št. 4-38/65, str. 183;
-
Konvencija o odprtem morju, sprejeta v Ženevi 29. aprila 1958, Uradni
list SFRJ – Mednarodne pogodbe, št. 4-38/65, str. 183;
-
Konvencija Združenih narodov o pomorskem mednarodnem pravu z dodatki
I–VI, podpisana v Montego Bayu (Jamajka) 10. decembra 1982, Uradni list SFRJ –
Mednarodne pogodbe, št. 1-1/86, str. 3;
-
Uredba o ratifikaciji Sporazuma o izvajanju XI. dela Konvencije
Združenih narodov o pomorskem mednarodnem pravu z dne 10. decembra 1982, Uradni
list RS – Mednarodne pogodbe, št. 9-38/95, str. 168 (Uradni list RS, št.
32/95);
-
Sklep Sveta 98/392/ES z dne 23. marca 1998 o sklenitvi Konvencije
Združenih narodov o pomorskem pravu z dne 10. decembra 1982 in Sporazuma o
izvajanju dela XI Konvencije z dne 28. julija 1994 s strani Evropske skupnosti
– UL L št. 179 z dne 23. 6. 1998, str. 1, prevod: Uradni list EU 2004, poglavje
4, zvezek 3, str. 260;
-
Sporazum o pospeševanju usklajevanja ribiških plovil na odprtem morju z
mednarodnimi ukrepi za ohranjanje in upravljanje – UL L št. 177 z dne 16. 7.
1996, str. 26, prevod: Uradni list EU 2004, poglavje 4, zvezek 2, str. 324;
-
Sporazum o uporabi določb Konvencije Združenih narodov o pomorskem pravu
z dne 10. decembra 1982 glede ohranjanja in upravljanja čezconskih staležev rib
in izrazito selivskih staležev rib – UL L št. 189 z dne 3. 7. 1998, str. 17,
prevod: Uradni list EU 2004, poglavje 4, zvezek 4, str. 5;
-
Konvencija o olajšavah v mednarodnem pomorskem prometu, podpisana v
Londonu 9. aprila 1965, Uradni list SFRJ – Mednarodne pogodbe, št. 8-130/66,
str. 678 in 49-98/75, str. 821;
-
Mednarodna konvencija o intervenciji na odprtem morju v primeru nesreče,
ki jo povzroči ali utegne povzročiti onesnaženje z olji, podpisana v Bruslju
29. novembra 1969, Uradni list SFRJ – Mednarodne pogodbe, št. 2-10/77, str.
156;
-
Protokol o intervenciji na odprtem morju v primerih onesnaženja morja s
snovmi, ki niso olja, podpisan v Londonu 2. novembra 1973, Uradni list SFRJ –
Mednarodne pogodbe, št. 12-74/81, str. 796;
-
Konvencija o preprečevanju onesnaževanja morja z odpadnimi in drugimi
snovmi, sprejeta v Londonu, Mexico Cityju, Moskvi in Washingtonu 29. decembra
1972, Uradni list SFRJ – Mednarodne pogodbe, št. 13-129/77, str. 952;
-
Zakon o ratifikaciji Protokola 1996 h Konvenciji o preprečevanju
onesnaženja morja z odpadnimi in drugimi snovmi, 1972 (M96KPOM), Uradni list RS
– Mednarodne pogodbe, št. 10-31/05, str. 733 (Uradni list RS, št. 66/05);
-
Mednarodna konvencija za preprečevanje onesnaženja morja z oljem,
podpisana v Londonu 12. maja 1954, spremenjena in dopolnjena 21. oktobra 1969
in 15. oktobra 1971, Uradni list SFRJ, št. 60-849/73, str. 1737, in 53-926/74,
str. 1709;
-
Mednarodna konvencija o preprečevanju onesnaževanja morja z ladij, 1973,
podpisana v Londonu 2. novembra 1973, Uradni list SFRJ – Mednarodne pogodbe,
št. 2-14/85, str. 57;
-
Protokol k Mednarodni konvenciji o preprečevanju onesnaževanja morja z
ladij iz leta 1973, podpisan v Londonu 17. februarja 1978, Uradni list SFRJ –
Mednarodne pogodbe, št. 2-15/85, str. 66;
-
Zakon o ratifikaciji Protokola iz leta 1997 o spremembi Mednarodne
konvencije o preprečevanju onesnaževanja morja z ladij, 1973, kot je bila
spremenjena s Protokolom iz leta 1978, ki se nanaša nanjo (MPKPOM), Uradni list
RS – Mednarodne pogodbe, št. 10-32/05, str. 752 (Uradni list RS, št. 66/05);
-
Zakon o ratifikaciji Mednarodne konvencije o pripravljenosti, odzivanju
in sodelovanju pri onesnaženju z olji, OPRC 1990 (MKPOO), Uradni list RS –
Mednarodne pogodbe, št. 9-25/01, str. 619 (Uradni list RS, št. 31/01);
-
Zakon o ratifikaciji Protokola o pripravljenosti, odzivanju in
sodelovanju pri dogodkih onesnaženja z nevarnimi in škodljivimi snovmi, 2000
(MPOSDO), Uradni list RS – Mednarodne pogodbe, št. 5-23/06, str. 483 (Uradni
list RS, št. 25/06);
-
Zakon o ratifikaciji Protokola iz leta 1992 o spremembi Mednarodne konvencija
o civilni odgovornosti za škodo, povzročeno z onesnaženjem z nafto, 1969
(MKCO69), Uradni list RS – Mednarodne pogodbe, št. 15-82/00, str. 545 (Uradni
list RS, št. 58/00);
-
Zakon o ratifikaciji Mednarodne konvencije o civilni odgovornosti za
škodo, ki jo povzroči onesnaženje z gorivom, 2001 (MKCOŠOG), Uradni list RS –
Mednarodne pogodbe št. 14-44/04, str. 3906 (Uradni list RS, št. 41/04);
-
Zakon o ratifikaciji Protokola iz leta 1992 o spremembi Mednarodne
konvencije o ustanovitvi Mednarodnega sklada za povrnitev škode, nastale zaradi
onesnaženja z nafto, 1971 (MKMS71), Uradni list RS – Mednarodne pogodbe, št.
15-81/00, str. 531 (Uradni list RS, št. 58/00);
-
Zakon o ratifikaciji Protokola iz leta 2003 k Mednarodni konvenciji o
ustanovitvi Mednarodnega sklada za povrnitev škode, nastale zaradi onesnaženja
z nafto, 1992 (MMSON), Uradni list RS – Mednarodne pogodbe, št. 8-28/05, str.
573 (Uradni list RS, št. 54/05);
-
Zakon o ratifikaciji Mednarodne konvencije o odgovornosti in nadomestilu
škode v zvezi s prevozom nevarnih in zdravju škodljivih snovi po morju, 1996
(MKONŠ), Uradni list RS – Mednarodne pogodbe, št. 18-77/04, str. 4350 (Uradni
list RS, št. 65/04);
-
Mednarodna konvencija o varnosti kontejnerjev (CSC 1972), s prilogami,
podpisana v Ženevi 2. decembra 1972, Uradni list SFRJ – Mednarodne pogodbe, št.
3-30/87, str. 15;
-
Mednarodna konvencija o izmeritvi ladij, 1969, podpisana v Londonu 23.
junija 1969, Uradni list SFRJ – Mednarodne pogodbe, št. 10-11/72, str. 67;
-
Mednarodna konvencija o tovornih črtah, podpisana v Londonu 5. aprila
1966, spremenjena in dopolnjena 12. oktobra 1971, 12. novembra 1975, 15.
novembra 1979 in 17. novembra 1983, Uradni list SFRJ – Mednarodne pogodbe, št.
4-37/69, str. 253, 1-7/78, str. 24, 10-68/78, str. 636, 11-52/81, str. 681, in
12-36/89, str. 28;
-
Zakon o ratifikaciji Protokola iz leta 1988 k Mednarodni konvenciji o
tovornih črtah, 1966 (MPTC), Uradni list RS – Mednarodne pogodbe, št. 11-39/99,
str. 503 (Uradni list RS, št. 33/99);
-
Mednarodna konvencija o varstvu človeškega življenja na morju, 1974
(SOLAS), podpisana v Londonu 1. novembra 1974, Uradni list SFRJ – Mednarodne
pogodbe, št. 2-4/81, str. 25;
-
Protokol k Mednarodni konvenciji o varstvu človeškega življenja na
morju, 1974, podpisan v Londonu 17. februarja 1978, Uradni list SFRJ –
Mednarodne pogodbe, št. 2-5/81, str. 275;
-
Zakon o ratifikaciji Protokola iz leta 1988 k Mednarodni konvenciji o
varstvu človeškega življenja na morju, 1974 (MPVCZM), Uradni list RS –
Mednarodne pogodbe, št. 11-38/99, str. 491 (Uradni list RS, št. 33/99);
-
Mednarodna konvencija o izenačitvi določenih pravil o nudenju pomoči in
reševanju na morju, podpisana v Bruslju 23. septembra 1910, Službene novine
Kraljevine Jugoslavije, št. 285A-XCIV/1931, str. 1961;
-
Protokol o spremembi Konvencije za izenačitev nekaterih pravil o pomoči
in reševanju na morju, ki je bila podpisana v Bruslju 23. septembra 1910,
podpisan v Bruslju 27. maja 1967, Uradni list SFRJ – Mednarodne pogodbe, št.
26-68/71, str. 394;
-
Zakon o ratifikaciji Mednarodne konvencije o iskanju in reševanju na
morju, SAR 1979 (MKIRM), Uradni list RS – Mednarodne pogodbe, št. 9-24/01, str.
605 (Uradni list RS, št. 31/01);
-
Zakon o ratifikaciji Mednarodne konvencije o reševanju na morju, 1989
(MKRM89), Uradni list RS – Mednarodne pogodbe, št. 13-44/05, str. 1065 (Uradni
list RS, št. 73/05);
-
Uredba o ratifikaciji Pariškega memoranduma o soglasju glede nadzora, ki
ga opravlja inšpekcija za varnost plovbe, Uradni list RS – Mednarodne pogodbe,
št. 8-40/00, str. 225 (Uradni list RS, št. 30/00);
-
Uredba o ratifikaciji 23. in 24. spremembe Pariškega memoranduma o
soglasju glede nadzora, ki ga opravlja inšpekcija za varnost plovbe, Uradni
list RS – Mednarodne pogodbe, št. 6-16/03, str. 590 (Uradni list RS, št.
26/03);
-
Mednarodna konvencija o standardih za usposabljanje, izdajanje spričeval
in ladijsko stražarjenje pomorščakov, 1978, sprejeta v Londonu 7. julija 1978,
Uradni list SFRJ – Mednarodne pogodbe, št. 3-8/84, str. 94;
-
Zakon o ratifikaciji Sprememb 1995 priloge k Mednarodni konvenciji o standardih
za usposabljanje, izdajanje spričeval in ladijsko stražarjenje pomorščakov,
1978 (MKSULSP95), Uradni list RS – Mednarodne pogodbe RS, št. 19-65/05, str.
1261 (Uradni list RS, št. 105/05);
-
Zakon o ratifikaciji Sprememb 1997 k spremenjeni Mednarodni konvenciji o
standardih za usposabljanje, izdajanje spričeval in ladijsko stražarjenje
pomorščakov, 1978 (MKSULSP97), Uradni list RS – Mednarodne pogodbe RS, št.
19-66/05, str. 1298 (Uradni list RS, št. 105/05);
-
Mednarodna konvencija za izenačitev določenih pravil o trčenju ladij,
podpisana v Bruslju 23. septembra 1910, Službene novine Kraljevine Jugoslavije,
št. 285A-XCIV/1931, str. 1961;
-
Konvencija o mednarodnih pravilih za izogibanje trčenju na morju, 1972,
sprejeta v Londonu 20. oktobra 1972 ter dopolnjena 15. decembra 1981 in 19.
novembra 1987, Uradni list SFRJ, št. 60-821/75, str. 1613, in Uradni list SFRJ
– Mednarodne pogodbe, št. 12-90/86, str. 3, in 12-52/90, str. 10;
-
Mednarodna konvencija za izenačitev nekaterih pravil o konosamentu
(nakladnici) in protokol o podpisu, sprejeta v Bruslju 25. avgusta 1924, Uradni
list FLRJ – Mednarodne pogodbe, št. 7-76/59, str. 2;
-
Mednarodna konvencija o začasnem zaustavljanju morskih ladij, podpisana
v Bruslju 10. maja 1952, Uradni list SFRJ – Mednarodne pogodbe, št. 12-150/67,
str. 1235;
-
Mednarodna konvencija o vpisu pravic na ladjah v gradnji, podpisana v
Bruslju 27. maja 1967, Uradni list SFRJ, št. 1-1/71, str. 1;
-
Konvencija in Statut o mednarodnem režimu pomorskih pristanišč,
podpisana v Ženevi 9. decembra 1923, Službene novine Kraljevine Jugoslavije,
št. 280-LXXXIX/1931, str. 1766;
-
Zakon o ratifikaciji Mednarodnega sporazuma o uporabi Inmarsatovih
postaj ladja–zemlja v teritorialnem morju in pristaniščih (MSUIPLZ), Uradni
list RS – Mednarodne pogodbe, št. 12-55/95, str. 801 (Uradni list RS, št.
46/95);
-
Zakon o ratifikaciji Memoranduma o soglasju med Vlado Republike
Slovenije, Vlado Republike Hrvaške in Vlado Italijanske republike za uvedbo
skupnega plovbnega sistema in sheme ločene plovbe v severnem delu severnega
Jadrana (MHITSPS), Uradni list RS, št. 96/00.
17.4 Akcijski načrt
V prihodnjih letih bodo ratificirane zlasti tiste mednarodne
konvencije, ki urejajo pravice potnikov, omejitve odgovornosti za pomorske
zahtevke, dvigovanje potopljenih stvari in pogodbe o izkoriščanju ladij.
Predvsem je treba zagotoviti možnost, da se bodo že
ratificirane mednarodne konvencije lahko učinkovito izvajale. Obstoječi zakoni
o ratifikaciji posameznih mednarodnih konvencij ne določajo dovolj natančno
organov, pristojnih za opravljanje posameznih nalog, ki jih državam podpisnicam
nalaga mednarodna konvencija.
18 SEZNAM UPORABLJENIH IZRAZOV
Kratica
|
Angleški pomen
|
Slovenski pomen
|
AIS
|
Avtomatic Identification System
|
Samodejna identifikacija ladij
|
DWT
|
Deadweight
|
Nosilnost
|
ECDIS
|
Electronic Chart Display And Information System
|
Informacijski sistem za prikazovanje elektronskih kart
|
ECTS
|
European credit transfer system
|
Evropski sistem prenašanja kreditnih točk
|
EMSA
|
European Maritime Safety Agency
|
Evropska agencija za varnost v pomorskem prometu
|
ENC
|
Electronic Navigation Chart
|
Elektronska navigacijska karta
|
EU
|
European Union
|
Evropska unija
|
EUR
|
Euro
|
Evro – valuta EU
|
GDP/BDP
|
Gross domestic product
|
Bruto domači proizvod
|
GPS
|
The Global Positioning System
|
Svetovni satelitski navigacijski sistem za določanje
položaja
|
HIS
|
Harbour Information System
|
Pristaniški informacijski sistem
|
HO
|
Hydrographic Office
|
Hidrografski urad
|
IALA
|
International Association of Lighthouse Authorities
|
Mednarodna zveza uradov za svetilnike in pomorske oznake
|
IEC
|
International Electrotechnical Committee
|
Mednarodna elektrotehniška komisija
|
IHO
|
International Hydrographic Organization
|
Mednarodna hidrografska organizacija
|
IMO
|
International Maritime Organization
|
Mednarodna pomorska organizacija
|
IMO‑IMA Trst
|
IMO – International Maritime Academy, Trieste
|
MPO – Mednarodna pomorska akademija v Trstu
|
INT number
|
International number
|
Mednarodna številka pomorske karte (dodeljuje IHO)
|
JIT
|
Just in time
|
Pravočasno, ravno ob pravem času
|
LBS
|
Location Based Services
|
Krajevno opredeljene storitve
|
MARPOL
|
International Convention for the Prevention of Pollution
from Ships, 1973 with Protocols
|
Mednarodna konvencija o preprečevanju onesnaževanja morja
z ladij, 1973, s protokoli
|
MBSCH
|
Mediterranean and Black Seas Hydrographic Commission
|
Hidrografska komisija za Sredozemsko in Črno morje
|
MBSVRENC
|
Mediterranean and Black Sea Virtual RENC
|
Virtualni RENC za Sredozemsko in Črno morje
|
NAPAN
|
Northern Adriatic Ports Area Network
|
Mreža severnojadranskih pristanišč
|
NAVOCEANO
|
Naval Oceanographic Office
|
Oceanografski urad vojne mornarice ZDA
|
OECD
|
Organization for Economic Coopereation and Development
|
Organizacija za gospodarsko sodelovanje in razvoj
|
Paris MoU
|
Paris Memorandum of Understanding on Port State Control
|
Pariški memorandum o pomorski inšpekciji
|
RENC
|
Regional Navigational Chart Centre
|
Regionalni center za elektronske navigacijske karte
|
SAR
|
International Convention on Maritime Search and Rescue,
1979
|
Mednarodna konvencija o iskanju in reševanju na morju iz
leta 1979
|
SOLAS
|
International Convention for the Safety of Life at Sea,
1974
|
Mednarodna konvencija o varstvu človeškega življenja na
morju, 1974
|
SSS
|
Short Sea Shipping
|
Pomorski prevoz na kratkih razdaljah
|
STCW
|
International Convention on Standards of Training,
Certification and Watchkeeping for Seafarers, 1978
|
Mednarodna konvencija o standardih za usposabljanje,
izdajanje spričeval in ladijsko stražarjenje pomorščakov, 1978
|
TEN‑T
|
The Trans‑European Transport Networks
|
Vseevropsko prometno omrežje
|
TEU
|
Twenty‑foot equivalent unit
|
Enota (mere) za zabojnike
|
USD
|
United States Dollar
|
Dolar – valuta ZDA
|
VRENC
|
Virtual Regional ENC Centre ali Virtual RENC
|
Virtualni regionalni center za elektronske navigacijske
karte
|
VTMIS
|
Vessel Traffic Management Information System
|
Informacijski sistem upravljanja in nadziranja prometa
|
VTMS
|
Vessel Traffic Management System
|
Sistem nadziranja in upravljanja pomorskega prometa
|
VTS
|
Vessel Traffic System
|
Sistem nadzora nad pomorskim prometom
|
WTO
|
World Trade Organization
|
Svetovna trgovinska organizacija
|
Št. 326-04/10-6/22
Ljubljana, dne 26. oktobra 2010
EPA 1195-V
Državni zbor
Republike Slovenije
dr. Pavel Gantar l.r.
Predsednik
__________________________
1 Uradni
list RS, št. 120/06 – uradno prečiščeno besedilo.
2 Uradni
list RS, št. 10/91.
3 Uradni
list RS, št. 58/06.
4 Sprejeta
na 30. redni seji Vlade RS 23. 6. 2005.
5 Uradni
list RS, št. 76/04.
6 Sprejeta
na 92. redni seji Vlade RS 12. 10. 2006.
7 COM (2001)
370, Bruselj, 12. 9. 2001.
8 COM(2007)
575 Končna različica, Bruselj, 10. 10. 2007.
9 SEC(2007)
1278, Bruselj, 10. 10. 2007.
10 COM(2009)
8 Končna različica, Bruselj, 21. 1. 2009.
11 COM(2009)
11 Končna različica, Bruselj, 21. 1. 2009.
12 COM(2009)
466 Končna različica, Bruselj, 11. 9. 2009.
13 COM(2009)
538 Končna različica, Bruselj, 15. 10. 2009.
14 COM(2009)
536 Končna različica, Bruselj, 15. 10. 2009.
15 United
Nations Commission on International Trade Law.
16
Haaško-visbijska pravila iz leta 1924, pozneje popravljena s protokoloma v
letih 1968 in 1979, ter Hamburška pravila iz leta 1978.
17 Glej
http://www.wto.org/english/news_e/ news09_e/mn09a_30nov09_e.htm.
18 Operacija
ATALANTA – poimenovanje akcije EU v boju proti piratstvu ob obalah Afriškega
roga (http://www.consilium.europa.eu /showPage.aspx?id=1518&lang=en).
19 BIMCO/ISF
Manpower update 2005; BIMCO, ISF and the Institute of Employment Research at
Warwick University, 2005 (http://www.marisec.org/resources/
manpower2005update.htm).
20
Communication from the Commission to the Council and the European Parliament on
the training and recruitment of seafarers, COM(2001)188 Final.
21 V to
skupino spadajo poglabljanje, konstrukcija novih površin na morju, varovanje
obale, izdelava, polaganje in vzdrževanje podvodnih napeljav in s pomorstvom
povezani gradbeni posegi.
22
Ladjedelništvo je gospodarska dejavnost, ki se ukvarja z izdelavo,
vzdrževanjem, popravilom ter predelavo ladij in drugih plovnih objektov.
23 Pomorski
promet vključuje tovorni in potniški promet po morju.
24
Pristanišče je prostor ob morski, jezerski ali rečni obali, ki je urejen za
varno pristajanje plovil ob pomolih s privezniki.
25
Agencijske in špediterske dejavnosti so podjetja, ki v domačem in mednarodnem
prometu opravljajo posredniške posle oziroma posle v zvezi z odpravljanjem
blaga in tovora.
26 Pilotska
služba zaposluje pomorske strokovnjake, ki vodijo ladjo s sidrišča pred
pristaniščem v pristanišče in iz njega.
27 Vlačilci
so manjše ladje, namenjene za vleko in tudi reševanje ladij ter prevoz pilotov.
28 ''The
economic effect of shipping policy'', Drs. Michiel Nijdam, Drs. Ing. Martijn
van der Horst, Erasmus University Rotterdam
29 Prenehal
veljati z dnem uveljavitve Pomorskega zakonika.
30 Uradni
list RS, št. 42/05, 103/05 in 104/09.
31 Glej:
http://ec.europa.eu/maritimeaffairs/subpage_en.html.
32 Uradni
list RS, št. 106/09.
33 Drugi
odstavek 35. člena Pomorskega zakonika – PZ-UPB2.
34 Uradni
list RS, št. 12/02.
35 Uradni
list RS, št. 95/07 in 102/08.
36 Uradni
list RS, št. 76/04.
37 Uradni
list RS, št. 86/06.
38 Green
paper, Towards a future Maritime policy for the Union: A European vision for
the oceans and seas, Brussels, 7. 6. 2006, COM(2006) 275 Final.
39 Zelena
knjiga, Proti bodoči pomorski politiki EU: Evropska vizija za oceane in morja,
Končni odziv Republike Slovenije.
40 An
Integrated Maritime Policy for the European Union, Brussels,
10. 10. 2007, SEC(2007) 1278.
41 Sporočilo
Evropske komisije z dne 17. 10. 2008: Na poti k boljšim grozdom v EU,
COM(2008)652.
42 Projekt
STARNETregio v okviru 7. okvirnega programa.
43 Na to
kaže sprejetje vrste mednarodnih sporazumov, kot so na primer: Mednarodna
konvencija o standardih za usposabljanje, izdajanje spričeval in ladijsko
stražarjenje pomorščakov, STCW (Uradni list SFRJ – MP, št. 3/84), Konvencija
št. 147 o minimalnih normativih v trgovski mornarici (Uradni list RS – MP, št.
11/99), Protokol iz leta 1996 h Konvenciji št. 147 o minimalnih normativih v
trgovski mornarici (Uradni list RS – MP, št. 17/04), Konvencija št. 180 o
delovnem času pomorščakov in številu članov posadke na ladji (Uradni list RS –
MP, št. 17/04).
44 Uradni
list RS, št. 71/08.
45
Strategija razvoja Slovenije, Urad RS za makroekonomske analize in razvoj,
sprejeto na 30. redni seji Vlade RS 23. junija 2005.
46
Commission communication C(2004) 43 – Community guidelines on State aid to
maritime transport, Official Journal C 013, 17/01/2004 in Sporočilo Komisije o
usmerjanju državnih pomoči za družbe za upravljanje ladij, UL C 132,
11. 6. 2009.
47 Douglas
Westwood for University of Kiel, World Marine Markets, 2005.
48 An
exhaustive analysis of employment trends in all sectors related to sea or using
sea resources, Final report, C3135/September 2006, dr. Tina Weber and Anne-Mari
Nevala, ECOTEC Research & Consulting, glej:
http://epub.sub.uni-hamburg.de/epub/volltexte/2009/1722/.
49 Report on
three SWOT analyses and three impact studies, INNOVA, 21. 4. 2009,
glej: http://www.europe-innova.eu/web/
50 An
exhaustive analysis of employment trends in all sectors related to sea or using
sea resources, Final report, C3135, september 2006.
51 Towards a
Future Maritime Policy for the Union: A European vision for the Oceans and the
Sea from a Racreational Marine Industry Perspective (2005), European Union
Recreational Marine Industry Group (EURMIG), glej:
http://www.icomia.com/default.asp.
52 Glej
http://europa.eu.int/comm/transport/maritime/sss/index_en.htm.
53 Belgija,
Danska, Finska, Francija, Nemčija, Grčija, Irska, Italija, Litva, Nizozemska,
Norveška, Poljska, Portugalska, Španija, Švedska in Združeno kraljestvo. Za
povezave glej www.shortsea.info.
54 Drugi
odstavek 24. člena Pomorskega zakonika.
55 Peti
odstavek 13. člena Pomorskega zakonika.
56 Pomorska
karta Koprski zaliv, merilo 1 : 12 000, elipsoid WGS 84, Ministrstvo za promet
in zveze Republike Slovenije, 1999.
57 Jadransko
morje, Italija – Slovenija – Hrvaška, Tržaški zaliv, merilo 1 : 75 000,
elipsoid WGS 84, druga izdaja, Ministrstvo za promet Republike Slovenije, 2006.
58 Slovenski
morje, Male Karte, merilo 1 : 15 000, 1 : 100 000, elipsoid WGS 84, Ministrstvo
za promet Republika Slovenija, november 2005.
59
Pristanišče Koper, merilo 1 : 5000, Ministrstvo za promet, Ljubljana
2008.
60
Elektronske navigacijske karte in ECDIS (Electronic Chart Display and
Information System) – standardi, tehnologija in podatki, Republika Slovenija,
Ministrstvo za promet in zveze, Urad za pomorstvo, izvajalec: Geodetski
inštitut Slovenije, Ljubljana, november 2000.
61
Publikacija IALA (International Association of Lighthouse Authorities), Sistem
pomorskih oznak, MPZ-UP-1, Republika Slovenija, Ministrstvo za promet in zveze,
Urad za pomorstvo, izdelal: Geodetski inštitut Slovenije, Ljubljana, oktober
2000.
62
Publikacija Kartografski ključ znakov in krajšav na slovenskih pomorskih
kartah, MPZ-UP-2, Republika Slovenija, Ministrstvo za promet, Urad za
pomorstvo, izdelal: Geodetski inštitut Slovenije, Ljubljana, januar 2001.
63 Navtični
vodnik slovenskega morja – 1. izdaja, Ljubljana: Ministrstvo za promet
Republike Slovenije, 2005.
64
Publikacija Popis objektov za navigacijo – 1. izdaja, Ministrstvo za promet,
Direktorat za pomorstvo, izdelal: Geodetski inštitut Slovenije, Ljubljana,
2008.
65
International Hydrographic Organization, Circular letter 16/2002, IHB File No.
S1/0178.
66
Konvencija o Mednarodni hidrografski organizaciji, podpisana v Monaku 3. maja
1967, Uradni list SFRJ – MP, št. 5/68 (Republika Slovenija je nasledila to
konvencijo z Aktom o notifikaciji nasledstva, Uradni list RS – MP, št. 4/98).
67 Uradni
list RS, št. 67/02, 110/02 – ZGO-1, 2/04 – ZZdrI-A,
41/04 – ZVO-1 in 57/08.
68 Uradni
list RS, št. 96/04-UPB2, 61/06-ZDru-1, 63/07 Odl.US: Up-395/06-24,
U-I-64/07-13, 117/07 Odl.US: U-I-76/07-9, 32/08 Odl.US: U-I-386/06-32 in
8/10-ZSKZ-B.
69 Uradni
list RS, št. 39/06-UPB1, 49/06-ZMetD, 66/06 Odl.US: U-I-51/06-10, 112/06
Odl.US: U-I-40/06-10, 33/07-ZPNačrt, 57/08-ZFO-1A, 70/08 in 108/09.
70 Uradni
list RS, št. 51/06-UPB1.
71 Uradni
list RS, št. 33/07, 70/08-ZVO-1B in 108/09.
72 Uradni
list RS, št. 7/99, 110/02-ZGO-1, 126/2003-ZVPOPKD, 63/2007 Odl.US:
Up-395/06-24, U-I-64/07-13 in 16/08-ZVKD-1.
73 Uradni
list RS, št. 120/2006-UPB2.
74 Uradni
list RS, št. 115/06.
75 Uradni list
RS št. 94/07-UPB2, 27/08 Odl.US: Up-2925/07-15, U-I-21/07-18, 76/08, 100/08
Odl.US: U-I-427/06-9, 79/09, 14/10 Odl.US: U-I-267/09-19 in 51/10.
76 Uradni
list RS, št. 106/09.
77 UL L 208,
5.8.2002, str. 10–27.
78 UL L 164,
25.6.2008, str. 19–40.
79 Uradni
list SFRJ št. 2-14/85.
80 UL L 327,
22.12.2000, str. 1–37.
81 Uradni
list SFRJ, št. 12-124/77.
82 Dokument
sprejet leta 1975 na medvladnem srečanju v Barceloni v okviru Programa ZN za
okolje (UNEP).
83 Uradni
list SFRJ, št. 9/77.
84 UL L 135,
30.5.1991, str. 40–52
85 Uradni
list RS, št. 16/09.
86
COM(2009)248 končna različica, Bruselj, 10.6.2009.